даю целиком интервью, потому что ссыль не все смогут раскрыть
___________________________________
Гендиректор «Вертолетов России»: «Есть задача наращивать выпуск гражданских вертолетов»
Андрей Богинский – о том, почему холдинг сократит число вертолетных заводов, как будет обновлять гражданский парк, и о перспективных боевых машинах
Андрей Богинский возглавил «Вертолеты России» два года назад, при нем холдинг сумел сразу взять курс на диверсификацию: в несколько раз увеличил выпуск гражданских вертолетов. Это позволило не допустить падения производства в условиях снижающихся военных заказов. А в этом году холдинг даже планирует резкий рост – впервые с 2012 г.
Но этого авиастроительной отрасли мало, в прошлом году она вернулась к идее ограничить срок эксплуатации вертолетов 25 годами. Это напугало авиакомпании, ведь основу российского вертолетного парка составляют Ми-8Т, большинство из которых уже старше 25 лет. Никаких резких решений, запретов, которые бы повредили авиакомпаниям, принято не будет, успокаивает Богинский. Но парк обновлять все равно придется – сейчас или через несколько лет, предупреждает топ-менеджер.
В интервью «Ведомостям» он также рассказал об экспорте гражданских и боевых вертолетов, импортозамещении попавших под санкции комплектующих и предпочтениях Минобороны в закупках.
Запретят ли самый популярный вертолет
– Вся вертолетная отрасль обсуждает возможную принудительную замену советских вертолетов путем запрета эксплуатации машин старше 25 лет. При этом средний вертолет Ми-8Т – самый массовый в мире – до сих пор составляет основу парка всех авиакомпаний. Так ли авиастроению нужна эта мера, которую, как считается, продвигает ваш акционер «Ростех»?
– Вы знаете, никто вот так специально не продвигает. Мы как разработчик и производитель видим необходимость стимулировать приобретение новой техники, которая была бы более безопасна и комфортна для пассажиров и экипажей. Никто никогда не говорил, что будут выведены из эксплуатации вертолеты старше 25 лет, – это некоторое нагнетание идет.
На российском рынке есть случаи, когда нефтегазовые компании, закупая вертолетные услуги, сами вводят требование в тендер, что их сотрудников, вахтовиков должны перевозить машины не старше 25 лет (с 2017 г. такое требование ввела «Роснефть». – «Ведомости»). А в Бразилии, например, у нефтегазовых компаний эти условия еще жестче: перевозка машинами не старше 10 лет. Но остаются перевозки грузов, другие авиационные работы. О полном запрете никто не говорил.
Статистика – вещь упрямая: у нас один из самых старых парков в мире, в других странах-производителях он гораздо моложе, например в Европе средний возраст вертолетов – 20 лет, в АТР – 18 лет. У России зарегистрированный парк вертолетов – 2300 единиц. Из них примерно 60% старше 25 лет, в том числе 20% – старше 35 лет.
Вертолеты Ми-2 производились с 1963 по 1993 г. Его нормативный срок службы с продлением ресурса – порядка 40 лет. Ми-8Т производились с 1965 по 1996 г., ресурс порядка 35 лет. Мы не говорим о том, что они старые, в авиации это условно, есть понятие «летная годность». Но они скоро начнут выходить из эксплуатации, мы просто не сможем продлевать им ресурс. Не говоря о том, что даже с 1996 г. прошло 22 года, за это время далеко вперед ушло развитие радиолокационных систем, систем авионики, связи. Технику надо обновлять. Мы не будем делать этого специально, но настанет момент, когда мы скажем авиакомпаниям: все, ресурс на Ми-8Т больше продлевать не можем. Что они будут делать? Повесят амбарный замок и уйдут?
– Но до этого момента, считают вертолетчики, их машины 25+ могли бы еще лет 10 полетать.
– А дальше-то что? Если они через 10 лет собираются закрыться, то это, наверное, аргумент. «Ростех» как раз просит правительство помочь разработать механизм обновления парка и инструменты поддержки транспортной отрасли. Определенные механизмы уже существуют: государство субсидирует лизинговым компаниям проценты на кредиты под покупку отечественных самолетов и вертолетов. Есть субсидии Минпромторга на освоение новых типов летательных аппаратов – ведь для этого надо закупить комплекс оборудования для наземного обслуживания, создать пул запчастей, переобучить летный состав. У Минтранса есть постановление правительства по субсидированию пассажирских перевозок, мы туда просим включить и вертолетные перевозки. Мы с Минпромторгом проработали схему trade-in, чтобы у эксплуатантов выкупалась старая техника в зачет покупки новой.
Мы ни в коем случае не выступаем за жесткие решения, которые негативно повлияли бы на авиакомпании, – зачем нам рубить сук, на котором мы вместе сидим?
– Какие преимущества у современного Ми-8АМТ/МТВ над советским Ми-8Т?
– Основное – тяговооруженность. У Ми-8АМТ/МТВ двигатели мощнее как на взлетном, так и на крейсерском режиме – как минимум на 500 л. с. Это позволяет ему уверенно себя чувствовать в тяжелых климатических условиях, тяги хватает на перевозку людей или грузов при жаре, холоде, в горных условиях. Он устойчивее при сильном ветре. Например, мы сделали арктический вертолет: у него термоматериал в салоне, позволяющий сохранять тепло, специальная система подогрева масла в редукторе, чтобы на морозе двигатель заводился. Устройство для разогрева пищи. Плюс у Ми-8АМТ/МТВ современная авионика.
– На Вертолетном форуме в Казани небольшие авиакомпании говорили, что они не могут привлечь кредит на покупку нового вертолета или взять его в лизинг.
– А завтра они почему смогут? Что поменяется? Техника-то стареет. Мы призываем эксплуатантов уже сейчас задуматься, что делать дальше. Невозможно же бесконечно продлевать ресурс вертолетов! Мы с лизинговыми компаниями прорабатываем механизмы операционного лизинга.
– Советские вертолеты у авиакомпаний в собственности, а при обновлении парка им придется платить за лизинг. Всю отрасль и крупнейшего игрока «Ютэйр – вертолетные услуги» ждет смена бизнес-модели. Есть опасения, что если в стоимость летного часа заложить лизинг, то часть спроса на вертолетные перевозки просто исчезнет.
– Плюс техника со времен Советского Союза уже давно самортизировала. Понятно, что стоимость летного часа будет разниться, если закладывать в амортизацию лизинговые платежи. Но когда-то задуматься об этом нужно. Наша общая задача – авиакомпаний, моя – найти баланс между безопасной эксплуатацией, стоимостью владения, стоимостью летного часа. Это большая серьезная работа.
– Когда правительство может принять решение? Авиакомпании опасаются, что оно будет максимально жестким для них, ведь в административном ресурсе им не сравниться с «Ростехом».
– Мы вопрос не педалируем, никаких сроков не называем. Мы хотим выстраивать отношения на цивилизованных условиях. Повторю: никто никогда не говорил, что планируется ввести запрет на эксплуатацию вертолетов старше 25 лет.
– Каков потенциальный размер российского гражданского рынка на ближайшие годы?
– С учетом замены неизбежно выбывающей техники и роста вертолетных пассажирских перевозок на 7% в год (этот рост мы видим сегодня), развития транспортной доступности Дальнего Востока и развития Арктики плюс, конечно, программы санитарной авиации – это порядка 100 вертолетов разного класса в год.
– Это с какого года?
– Да хоть с текущего.
– Вы можете столько гражданских машин выпускать? Ведь еще в 2016 г. холдинг произвел только 16 шт.
– Конечно, можем. Только «Ансатов» мы готовы выпускать минимум 60 шт. в год. В 2017 и 2018 гг. мы произвели и передали почти по 70 гражданских вертолетов. В условиях значительного снижения военного экспорта и гособоронзаказа гражданские поставки позволяют развивать заводы и КБ.
– Сообщалось, что в 2017 г. вы поставили 221 вертолет. В 2018 г. – около 200. Почему снижение?
– Цифра за 2017 г. – это с учетом модернизированных машин: для них нужны опытно-конструкторские работы, поэтому они включаются в статистику поставок. По новым машинам показатели за 2018 г. примерно сопоставимы с 2017-м. В дальнейшем планируем рост. В частности, в 2019 г. рассчитываем выйти на цифру порядка 250 машин.
– За счет чего планируете обеспечить такой рост?
– В первую очередь мы рассчитываем на рост в гражданском сегменте, имея в виду такие крупные проекты с участием «Ростеха», как Национальная служба санитарной авиации и использование «Ансатов» для корпоративных перевозок при участии лизинговой компании «Авиакапитал сервис». Есть и экспортный потенциал, который нам помог раскрыть прошлогодний демотур вертолетов Ми-171А2 и «Ансат» в Китае и странах Юго-Восточной Азии. У нас подписан контракт на поставку 20 «Ансатов» в интересах Ассоциации медицины катастроф КНР, и еще порядка 50 мягких заказов на Ми-171А2 и «Ансат» мы собрали по странам Юго-Восточной Азии, сейчас работаем над их воплощением в виде твердых контрактов.
Падение военного рынка
– Получается, поставки военных вертолетов примерно со 170 шт. в 2016 г. упали примерно до 130 шт. в 2017 и 2018 гг.
– Снижение рынка военно-технического сотрудничества (ВТС) – прогнозное. Поставки, и не только военные, снижаются у всех. Пожалуйста: Airbus в 2013 г. поставил 460 вертолетов, в 2017-м – 368. Sikorsky – соответственно 245 и 184 шт. Bell – 236 и 157. И так далее. Поэтому мы свои позиции на военном рынке не сдаем – наша глобальная доля составляет 15,5%. А на гражданском рынке позиции усиливаем. В денежном выражении наша доля на мировом рынке вертолетов гражданского назначения в 2016 г. составляла 4%, в 2017 г. – уже 10%, а по итогам 2018 г. прогнозируем примерно 11%.
– Сколько планируете поставлять военных вертолетов в ближайшие годы?
– Пройден пик перевооружения нашей техникой за рубежом, в тех странах, которые исторически являются нашими крупными партнерами, – Китае, Индии, Алжире, Египте, Малайзии, Мьянме. Военный экспорт, по нашим оценкам, будет составлять 30–40 вертолетов в год. Для сравнения: в 2011–2017 гг. мы поставили 650 вертолетов по ВТС (по 93 машины в среднем. – «Ведомости»).
– Каковы в мировой практике циклы перевооружений? Когда может начаться новый? Ведь ВТС вне конкуренции по доходности для производителя. В гособоронзаказе маржа минимальна – считанные проценты. По самой массовой гражданской программе – санитарной авиации – вы вертолеты продаете тоже почти по себестоимости.
– На перевооружение влияет много факторов. Но главный – это политика Министерства обороны России. Если Минобороны активно проводит модернизацию, это является сигналом для других стран, что надо обновлять собственный парк. Мы такую тенденцию видим. Это еще одна причина, почему мы очень заинтересованы, чтобы Минобороны покупало нашу современную технику. В ноябре военно-транспортная версия нового вертолета Ми-38 совершила первый полет. У нас контракт с Минобороны на две такие машины. Уже сейчас ею интересуются армии разных стран мира. У Ми-17 (экспортная версия Ми-8АМТ/МТВ) максимальный взлетный вес 12 т, у Ми-38 – 15,6 т. Он больше десантников может взять. До 40 человек против 30, это другой класс машин.
– И сколько Минобороны планирует вертолетов покупать?
– В предыдущей госпрограмме вооружения (ГПВ) Минобороны покупало больше военно-транспортных вертолетов, поэтому в новой ГПВ акцент сделан на ударные вертолеты Ми-28 и Ка-52 (также называются «Ночной охотник» и «Аллигатор». – «Ведомости»). Военно-транспортные машины на базе Ми-8 в ограниченных количествах рассматриваются в оснащении под специальные задачи – например, на выставке «Хелираша-2018» мы показывали рамповый вертолет, в который закатывается тактический вездеход – багги.
– Над какими перспективными военными проектами работает холдинг?
– Это эскизно-технический проект вертолета «Минога» – перспективного вертолета под спецзадачи Военно-морского флота. В конце прошлого года мы закончили научно-исследовательскую работу по заданию Минобороны по перспективному скоростному вертолету. Минобороны изначально планировало заключить контракт с «Милем», однако я предложил включить в эту работу оба наших КБ – «Миля» и «Камова». В итоге Минобороны предпочло вариант «Миля» и теперь будет принимать решение, стоит ли разрабатывать скоростной вертолет и разворачивать его производство. Выбор делался, скорее всего, в первую очередь исходя из реализуемости проекта, возможности начала производства в перспективе 7–10 лет. В рамках работы был представлен весь научно-технический задел, который может быть задействован в проекте, не только наш, но и Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), ЦАГИ, ЦИАМа, производителей вооружений.
– Насколько скоростной вертолет будет быстрее нынешних боевых машин, летающих со скоростью до 280 км/ч?
– Это вопрос к Министерству обороны.
– В каком направлении идет развитие военных вертолетов?
– Скорость – один из элементов развития. Второй неотъемлемый элемент – вооружение. В частности, речь идет об унификации вооружений разных вертолетов и применении нового вооружения. Наша задача – делать все более современные платформы, на которые возможно навешивать вооружение, оборудование для радиоэлектронной борьбы. Здесь крайне важны исследования того, как применение вооружений будет влиять на другие системы вертолета, в первую очередь на двигатели – с этим много вопросов связано.
Другая тенденция – увеличение дальности средств поражения и развитие оптических и радиолокационных систем, связанных с распознаванием и обнаружением целей. Это тренды ближайших 5–7 лет, которые будут активно на нас как разработчика и производителя влиять. Что за этим горизонтом – над этим наша наука активно работает.
Мы постоянно сверяемся с Министерством обороны по тактике применения, по тому, какие они видят задачи, исходя из характера будущих конфликтов.
Вместо Украины и США
– Вы завершили импортозамещение комплектующих, которые вам перестали поставлять из-за санкций?
– Над этим работает большая кооперация предприятий, прежде всего холдинги авиационного кластера «Ростеха» – «Технодинамика», ОДК, КРЭТ. По боевой тематике импортозамещение было начато еще в 2014 г. Самый яркий пример, который на слуху, – это замена вспомогательной силовой установки (ВСУ) с АИ-9 производства «Мотор сич» на ТА-14 производства российской «Аэросилы». В 2018 г. мы на последней модели в нашей линейке – вертолете Ка-27 – провели замену ВСУ на ТА-14. Заместили кабельные сети. «Технодинамика» поставляет электронасосы вместо украинских. Ну и, разумеется, двигатели – сейчас наши военные вертолеты оснащаются силовыми установками ВК-2500 производства «ОДК-Климов», которые по своим характеристикам превосходят украинские аналоги. По Украине процессы замещения практически завершены.
– А западные контрагенты не отказывались от поставок комплектующих?
– Были отказы от поставок для ударных вертолетов. Например, американская Pall Corporation отказалась поставлять пылезащитные устройства (ПЗУ) на двигатели для Ми-28, хотя для гражданских машин поставки продолжила. КБ Миля разработало собственное ПЗУ, их производство налажено на Ростовском вертолетном заводе. И сейчас у нас стоит задача по всем моделям вертолетов провести импортозамещение ПЗУ на основе полученных опыта и знаний, инвестиций в оборудование и людей.
– Иностранные двигатели на гражданских моделях будете замещать?
– Мы выдали техзадание ОДК по двигателям для легкого вертолета Ка-226 и разрабатываемого среднего Ка-62, которые оснащаются двигателями от французской Safran, а также для легкого «Ансата», который сейчас летает с двигателями канадской Pratt & Whitney.
Это не в пику нашим иностранным коллегам – ограничений на поставку двигателей для гражданских машин нет. Но сама логика показывает, что надо в этом направлении двигаться. Мы наших коллег из ОДК ориентируем на характеристики западных производителей по мощности, массогабаритным параметрам, потреблению топлива, цене. Также на то, что им надо будет сертифицировать двигатели, в том числе за рубежом в целях экспорта. ОДК работает над этим.
– Для какого количества вертолетов надо поставить двигатель, чтобы его разработка и организация выпуска окупились?
– Двигателисты рассчитывают на окупаемость не только за счет производства, но и за счет обслуживания в течение жизненного цикла. Этот вопрос лучше адресовать ОДК. Мы разрабатываем легкий однодвигательный вертолет VRT500, в нашей линейке такого нет, это потенциально очень массовая модель. Сертификация и начало поставок намечены на 2022–2023 гг. Он будет оснащаться двигателем, схожим по характеристикам с двигателями «Ансата». Мы рассматриваем вариант сотрудничества по VRT500 с зарубежными производителями, но перспективы в случае разработки двигателя имеет и ОДК.
– А вы можете потребовать от ОДК характеристики не хуже иностранных аналогов, а цену ниже? Например, разработчик самолета МС-21 ожидает, что двигатели от ОДК будут дешевле, чем от Pratt & Whitney.
– Мы с коллегами обсуждаем реалистично, что возможно, что нет в перспективных силовых установках. Какой будет ресурс у двигателя, какая стоимость летного часа – садимся и считаем. Универсальных решений нет.
– Договорились с Китаем о сотрудничестве в создании китайского сверхтяжелого вертолета?
– Мы должны будем спроектировать отдельные узлы. Работа по заключению контракта находится на финальной стадии. Готов рассказать, когда подпишем контракт. Финансовые и технические детали все согласованы, остались юридические нюансы, которые команды обеих сторон дочищают. Я надеюсь, что в первой половине этого года подпишем контракт.
– А модернизацию вашего Ми-26, самого тяжелого вертолета в мире, не планируете? Или с учетом малого выпуска это нецелесообразно?
– Почему? Мы постоянно проводим улучшения. Например, сделали для иностранных заказчиков по их техническому заданию сокращение экипажа до двух человек. Стандартный экипаж – пять человек, так вертолет был в свое время спроектирован. Готовы для внутренних заказчиков провести такую же работу. Для Министерства обороны ведем модернизацию систем и агрегатов. Новая версия – Ми-26Т2В на форум «Армия-2018» сам прилетел. На данный момент достигнута предварительная договоренность о закупке не менее 10 машин российским военным ведомством.
https://www.vedomosti.ru/business/characters/20...
