Четыре глубоко модернизированных штурмовика Су-25СМ3 «Суперграч» поступили в одну из частей штурмовой авиации Южного военного округа, дислоцированную на Ставрополье, сообщает пресс-служба ЮВО.....
Четыре глубоко модернизированных штурмовика Су-25СМ3 «Суперграч» поступили в одну из частей штурмовой авиации Южного военного округа, дислоцированную на Ставрополье, сообщает пресс-служба ЮВО.....
с самого начала подозревал такое. китайцам верить - себя обманывать
Создание российско-китайского самолета оказалось под угрозой Китай хочет сам продавать лайнер на внутреннем рынке, но для России это лишает проект смысла
В конце 2018 г. китайская корпорация COMAC предложила Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) разделить продажи разрабатываемого совместно широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929. Об этом рассказали «Ведомостям» два человека, близких к ОАК. Китай хочет сам продавать самолет на китайском рынке, а России предлагает продавать его у себя и на мировом рынке, говорят собеседники. Работу над самолетом СОМАС и ОАК начали в 2016 г. В совместном предприятии CRAIC стороны получили по 50%. Стоимость проекта оценивается в $20 млрд: $13 млрд пойдет непосредственно на разработку лайнера, $7 млрд – на создание системы постпродажного обслуживания и финансовые инструменты стимулирования продаж. Расходы СОМАС и ОАК договорились разделить пополам, поставки предполагается начать с 2026 г. В базовой версии лайнер сможет принять 280 пассажиров, дальность полета составит 12 000 км. Выпускать CR929 предполагалось в Шанхае. В октябре 2018 г. на выставке China Airshow в Чжухае был впервые представлен полноразмерный макет носовой части CR929. Сейчас идет согласование общего вида самолета, проведение экспериментально-исследовательских работ в области аэродинамики, выбор конструкционных материалов, анализ предложений от потенциальных поставщиков ключевых систем и оборудования. Всего три страны в мире создавали широкофюзеляжные пассажирские лайнеры – США, Франция и СССР. Для России смысл совместного с Китаем проекта как раз заключался в разделении расходов и доступе на гигантский китайский рынок, который позволил бы обеспечить лайнеру достаточные для окупаемости продажи, рассказывали ранее менеджеры ОАК и федеральные чиновники. Поэтому предложение о раздельных продажах лишает для России проект всякого смысла. Президент ОАК Юрий Слюсарь и замминистра промышленности Олег Бочаров планируют переговоры с китайцами по этому вопросу, говорит близкий к ОАК человек. Финансирование проекта с российской стороны предполагается огромное – порядка 600 млрд руб., это больше, чем все другие авиастроительные программы, вместе взятые, добавляет собеседник. Потребность китайского рынка в широкофюзеляжных самолетах в ближайшие 20 лет оценивается примерно в 1200 шт., российского – всего от 50 до 120, рассказывал Слюсарь в интервью «Ведомостям». Всего по программе CR929 планируется выпустить в течение 20 лет около 800 лайнеров. В свете китайского предложения ОАК всерьез рассматривает вариант отказаться от паритетных партнерства и разделения расходов, говорят два человека, близких к ОАК. Корпорация может стать подрядчиком для СОМАС, продающим решения, технологии и комплектующие. По такой схеме, например, предполагается сотрудничество с Китаем другого холдинга – «Вертолеты России»: он разработает отдельные узлы для китайского тяжелого вертолета. Есть у сторон и другое серьезное разногласие, рассказали три человека, близких к ОАК: о стране, в которой будет получен сертификат типа на CR929. ОАК планировала, что раз она будет основным проектировщиком, то и держателем сертификата типа будет ее структура, зарегистрированная в России. Китай же настаивает, чтобы сертификат типа получала китайская компания, и с ним очень сложно вести переговоры, говорит собеседник в ОАК. Россия уже имеет опыт сертификации SSJ100 в Европе, «которая необходима для поставок самолета на внешние рынки, Китай же – никакого», продолжает он. И хотя договоренностей по этим важным бизнес-составляющим нет, инженерная работа над программой с участием китайских специалистов продолжается, Китай уже получает какую-то документацию и компетенции, затягивание времени его вполне устраивает, сетует другой собеседник в ОАК. До решения всех вопросов стоило бы все остановить, но это вопрос политический, добавляет он. «С китайской стороной ведутся переговоры, в том числе по выработке модели кооперации», – заявил представитель Минпромторга. «Нам не известно ни о каком предложении по разделению продаж», – уверяет его коллега из ОАК. Предложение китайцев неприемлемо, говорит ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта Федор Борисов. Фактически Китай предлагает России взять на себя коммерческие риски продвижения самолета на внешние рынки и при этом отказаться от участия в прибыли от продажи на самом перспективном для него рынке, указывает он. Запрос «Ведомостей» в СОМАС остался без ответа. https://www.vedomosti.ru/business/articles/2019...
Четыре глубоко модернизированных штурмовика Су-25СМ3 «Суперграч» поступили в одну из частей штурмовой авиации Южного военного округа, дислоцированную на Ставрополье, сообщает пресс-служба ЮВО.....
с самого начала подозревал такое. китайцам верить - себя обманывать
Создание российско-китайского самолета оказалось под угрозой Китай хочет сам продавать лайнер на внутреннем рынке, но для России это лишает проект смысла
В конце 2018 г. китайская корпорация COMAC предложила Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) разделить продажи разрабатываемого совместно широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929. Об этом рассказали «Ведомостям» два человека, близких к ОАК. Китай хочет сам продавать самолет на китайском рынке, а России предлагает продавать его у себя и на мировом рынке, говорят собеседники. Работу над самолетом СОМАС и ОАК начали в 2016 г. В совместном предприятии CRAIC стороны получили по 50%. Стоимость проекта оценивается в $20 млрд: $13 млрд пойдет непосредственно на разработку лайнера, $7 млрд – на создание системы постпродажного обслуживания и финансовые инструменты стимулирования продаж. Расходы СОМАС и ОАК договорились разделить пополам, поставки предполагается начать с 2026 г. В базовой версии лайнер сможет принять 280 пассажиров, дальность полета составит 12 000 км. Выпускать CR929 предполагалось в Шанхае. В октябре 2018 г. на выставке China Airshow в Чжухае был впервые представлен полноразмерный макет носовой части CR929. Сейчас идет согласование общего вида самолета, проведение экспериментально-исследовательских работ в области аэродинамики, выбор конструкционных материалов, анализ предложений от потенциальных поставщиков ключевых систем и оборудования. Всего три страны в мире создавали широкофюзеляжные пассажирские лайнеры – США, Франция и СССР. Для России смысл совместного с Китаем проекта как раз заключался в разделении расходов и доступе на гигантский китайский рынок, который позволил бы обеспечить лайнеру достаточные для окупаемости продажи, рассказывали ранее менеджеры ОАК и федеральные чиновники. Поэтому предложение о раздельных продажах лишает для России проект всякого смысла. Президент ОАК Юрий Слюсарь и замминистра промышленности Олег Бочаров планируют переговоры с китайцами по этому вопросу, говорит близкий к ОАК человек. Финансирование проекта с российской стороны предполагается огромное – порядка 600 млрд руб., это больше, чем все другие авиастроительные программы, вместе взятые, добавляет собеседник. Потребность китайского рынка в широкофюзеляжных самолетах в ближайшие 20 лет оценивается примерно в 1200 шт., российского – всего от 50 до 120, рассказывал Слюсарь в интервью «Ведомостям». Всего по программе CR929 планируется выпустить в течение 20 лет около 800 лайнеров. В свете китайского предложения ОАК всерьез рассматривает вариант отказаться от паритетных партнерства и разделения расходов, говорят два человека, близких к ОАК. Корпорация может стать подрядчиком для СОМАС, продающим решения, технологии и комплектующие. По такой схеме, например, предполагается сотрудничество с Китаем другого холдинга – «Вертолеты России»: он разработает отдельные узлы для китайского тяжелого вертолета. Есть у сторон и другое серьезное разногласие, рассказали три человека, близких к ОАК: о стране, в которой будет получен сертификат типа на CR929. ОАК планировала, что раз она будет основным проектировщиком, то и держателем сертификата типа будет ее структура, зарегистрированная в России. Китай же настаивает, чтобы сертификат типа получала китайская компания, и с ним очень сложно вести переговоры, говорит собеседник в ОАК. Россия уже имеет опыт сертификации SSJ100 в Европе, «которая необходима для поставок самолета на внешние рынки, Китай же – никакого», продолжает он. И хотя договоренностей по этим важным бизнес-составляющим нет, инженерная работа над программой с участием китайских специалистов продолжается, Китай уже получает какую-то документацию и компетенции, затягивание времени его вполне устраивает, сетует другой собеседник в ОАК. До решения всех вопросов стоило бы все остановить, но это вопрос политический, добавляет он. «С китайской стороной ведутся переговоры, в том числе по выработке модели кооперации», – заявил представитель Минпромторга. «Нам не известно ни о каком предложении по разделению продаж», – уверяет его коллега из ОАК. Предложение китайцев неприемлемо, говорит ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта Федор Борисов. Фактически Китай предлагает России взять на себя коммерческие риски продвижения самолета на внешние рынки и при этом отказаться от участия в прибыли от продажи на самом перспективном для него рынке, указывает он. Запрос «Ведомостей» в СОМАС остался без ответа. https://www.vedomosti.ru/business/articles/2019...
КИЕВ, 19 апреля. /ТАСС/. Хозяйственный суд Хмельницкой области удовлетворил исковые требования российской самолетостроительной корпорации (РСК) "МиГ" и обязал взыскать с украинского завода, входящего в государственный концерн "Укроборонпром", более 5 млн рублей. Об этом в пятницу сообщила пресс-служба "Укроборонпрома". "Хозяйственный суд Хмельницкой области поддержал страну-агрессора в споре между "Красиловский агрегатный завод", входящий в состав "Укроборонпрома", и "Российской самолетостроительной корпорацией "МиГ". Украинский суд полностью удовлетворил исковые требования российской компании и присудил взыскать с украинского предприятия более 5 млн рублей в пользу российской компании", - говорится в сообщении. https://tass.ru/ekonomika/6354846
В России сделали все самолёты В России складывается интересная ситуация когда все планировавшиеся к изготовлению самолёты досрочно сделаны, а новое поколение самолётов по ряду причин опаздывает. https://zen.yandex.ru/media/analitika/v-rossii-...
с самого начала подозревал такое. китайцам верить - себя обманывать
Создание российско-китайского самолета оказалось под угрозой Китай хочет сам продавать лайнер на внутреннем рынке, но для России это лишает проект смысла
В конце 2018 г. китайская корпорация COMAC предложила Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) разделить продажи разрабатываемого совместно широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929. Об этом рассказали «Ведомостям» два человека, близких к ОАК. Китай хочет сам продавать самолет на китайском рынке, а России предлагает продавать его у себя и на мировом рынке, говорят собеседники. Работу над самолетом СОМАС и ОАК начали в 2016 г. В совместном предприятии CRAIC стороны получили по 50%. Стоимость проекта оценивается в $20 млрд: $13 млрд пойдет непосредственно на разработку лайнера, $7 млрд – на создание системы постпродажного обслуживания и финансовые инструменты стимулирования продаж. Расходы СОМАС и ОАК договорились разделить пополам, поставки предполагается начать с 2026 г. В базовой версии лайнер сможет принять 280 пассажиров, дальность полета составит 12 000 км. Выпускать CR929 предполагалось в Шанхае. В октябре 2018 г. на выставке China Airshow в Чжухае был впервые представлен полноразмерный макет носовой части CR929. Сейчас идет согласование общего вида самолета, проведение экспериментально-исследовательских работ в области аэродинамики, выбор конструкционных материалов, анализ предложений от потенциальных поставщиков ключевых систем и оборудования. Всего три страны в мире создавали широкофюзеляжные пассажирские лайнеры – США, Франция и СССР. Для России смысл совместного с Китаем проекта как раз заключался в разделении расходов и доступе на гигантский китайский рынок, который позволил бы обеспечить лайнеру достаточные для окупаемости продажи, рассказывали ранее менеджеры ОАК и федеральные чиновники. Поэтому предложение о раздельных продажах лишает для России проект всякого смысла. Президент ОАК Юрий Слюсарь и замминистра промышленности Олег Бочаров планируют переговоры с китайцами по этому вопросу, говорит близкий к ОАК человек. Финансирование проекта с российской стороны предполагается огромное – порядка 600 млрд руб., это больше, чем все другие авиастроительные программы, вместе взятые, добавляет собеседник. Потребность китайского рынка в широкофюзеляжных самолетах в ближайшие 20 лет оценивается примерно в 1200 шт., российского – всего от 50 до 120, рассказывал Слюсарь в интервью «Ведомостям». Всего по программе CR929 планируется выпустить в течение 20 лет около 800 лайнеров. В свете китайского предложения ОАК всерьез рассматривает вариант отказаться от паритетных партнерства и разделения расходов, говорят два человека, близких к ОАК. Корпорация может стать подрядчиком для СОМАС, продающим решения, технологии и комплектующие. По такой схеме, например, предполагается сотрудничество с Китаем другого холдинга – «Вертолеты России»: он разработает отдельные узлы для китайского тяжелого вертолета. Есть у сторон и другое серьезное разногласие, рассказали три человека, близких к ОАК: о стране, в которой будет получен сертификат типа на CR929. ОАК планировала, что раз она будет основным проектировщиком, то и держателем сертификата типа будет ее структура, зарегистрированная в России. Китай же настаивает, чтобы сертификат типа получала китайская компания, и с ним очень сложно вести переговоры, говорит собеседник в ОАК. Россия уже имеет опыт сертификации SSJ100 в Европе, «которая необходима для поставок самолета на внешние рынки, Китай же – никакого», продолжает он. И хотя договоренностей по этим важным бизнес-составляющим нет, инженерная работа над программой с участием китайских специалистов продолжается, Китай уже получает какую-то документацию и компетенции, затягивание времени его вполне устраивает, сетует другой собеседник в ОАК. До решения всех вопросов стоило бы все остановить, но это вопрос политический, добавляет он. «С китайской стороной ведутся переговоры, в том числе по выработке модели кооперации», – заявил представитель Минпромторга. «Нам не известно ни о каком предложении по разделению продаж», – уверяет его коллега из ОАК. Предложение китайцев неприемлемо, говорит ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта Федор Борисов. Фактически Китай предлагает России взять на себя коммерческие риски продвижения самолета на внешние рынки и при этом отказаться от участия в прибыли от продажи на самом перспективном для него рынке, указывает он. Запрос «Ведомостей» в СОМАС остался без ответа. https://www.vedomosti.ru/business/articles/2019...
Налет российского самолета SSJ100 все еще в разы уступает иностранным судам Хуже всего эксплуатирует суда «Аэрофлот», что не помешало ему заказать еще 100 самолетов
«Ведомости» ознакомились с закрытой статистикой Росавиации по налету судов у российских авиакомпаний в 2018 г. У единственного российского самолета, регионального Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), он вырос на 9% – со 100 ч в месяц в 2017 г. до 109 ч в месяц, или с 3,3 до 3,6 ч в сутки. Два человека, близких к ведомству, подтвердили правильность этих данных. Но SSJ100 по-прежнему серьезно уступает иностранным судам. Самые популярные модели – среднемагистральные Airbus 320 и Boeing 737-800 летали в среднем по 10 и 11 ч в сутки соответственно. Самые близкие по вместимости к 98-местному SSJ100 региональные импортные суда тоже проводили больше времени в воздухе. В парке S7 Airlines 17 самолетов Embraer E-170 на 78 кресел. Он летал в среднем по 6 ч в сутки. У Pegas Fly 6 Embraer E-190 на 110 кресел. Эти самолеты летали по 10 ч в сутки. SSJ100 корректнее сравнивать с региональными одноклассниками, указывает директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев: «В мире хорошим для регионального судна считается налет 8 ч в сутки и выше». Но некоторые российские авиакомпании используют версию SSJ100 с увеличенной дальностью полета на среднемагистральных маршрутах с продолжительностью полета от 1,5 ч. SSJ100 также используется на длинных маршрутах в периоды более низкого спроса и в этих случаях он конкурирует с Airbus и Boeing, добавляет Пантелеев. По данным производителя SSJ100 – «дочки» Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), сейчас в эксплуатации 139 самолетов. 106 из них в России, 33 – за рубежом. Крупнейший эксплуатант самолета – «Аэрофлот». У него в парке 50 SSJ100. Компания показала наихудший результат среди коммерческих авиаперевозчиков – всего 3,6 ч в сутки на судно. Хуже средний налет только у «Газпром авиа» и «Якутии». Но «Газпром авиа» использует SSJ100 в основном как корпоративные чартерные суда для перевозок вахтовиков на месторождения. А «Якутию» в 2018 г. вообще некорректно ни с кем сравнивать: из-за жесткой посадки на обледенелую полосу в октябре один из пяти ее SSJ100 полностью потерял летную годность и будет уничтожен, еще три надолго встали из-за поломок двигателей, напоминает человек, близкий к Минтрансу. «Якутия» – один из первых эксплуатантов SSJ100 и всегда была среди лучших по их использованию, добавляет собеседник. «Поставщики запчастей для SSJ100 – монополисты, запчастей не хватает, вторичного их рынка нет, поэтому при необходимости замены компонентов самолеты надолго останавливаются, – напоминает топ-менеджер одного из эксплуатантов. – Особенно мы страдаем от поломок двигателей SaM146 (их выпускает СП французской Safran и российской ОДК. – «Ведомости»)». Высокий для регионального судна налет показала на SSJ100 только новая частная авиакомпания «Азимут» – 6,3 ч в сутки. «Эффективно эксплуатировать SSJ100 помогает крупный склад запчастей, созданный в базовом аэропорту «Платов» (Ростов-на-Дону. – «Ведомости») при помощи Государственной транспортной лизинговой компании, – говорит председатель совета директоров «Азимута» Павел Удод. – Также нам логистически удобно арендовать двигатели SaM146 из подменного пула, созданного в конце 2018 г. на заводе «ОДК-Сатурн» (Рыбинск) в Ярославской области». «Ираэро» и «Ямал», несмотря на массовые поломки двигателей, тоже превзошли «Аэрофлот» по налету. У «Аэрофлота» нет маршрутной сети для региональных судов. Перевозчик не заинтересован в SSJ100 и берет их по заданию правительства, говорили люди, близкие к ОАК и «Аэрофлоту». В каждый отдельно взятый момент примерно половина парка SSJ100 у «Аэрофлота» не летает, рассказывали собеседники в «Аэрофлоте». Представитель «Аэрофлота» отказался от комментариев. В прошлом году «Аэрофлот» заказал еще 100 SSJ100, первые 10 из которых планирует получить в этом году. «Мы много инвестировали в эксплуатацию SSJ100», – говорит гендиректор «Якутии» Владимир Горбунов. Сейчас у компании работают два таких судна и показывают налет до 8 ч в сутки, следует из его слов. «К осени будут летать пять SSJ100», – обещает Горбунов. «Мы научились эффективно эксплуатировать SSJ100, но подводят в основном поломки двигателей», – добавляет заместитель гендиректора «Ираэро» Алексей Стоянов. «ГСС считает повышение уровня послепродажного обслуживания SSJ100 одним из приоритетных направлений своей деятельности», – говорит ее представитель. https://www.vedomosti.ru/business/articles/2019...
В России запустили в серийное производство двигатель «первого этапа» АЛ-41Ф-1 для истребителя нового поколения Су-57, об этом свидетельствует презентация предприятия-разработчика силового агрегата ОКБ им. Люльки.
Внимание! Уважаемые посетители сайта mfd.ru, предупреждаем вас о следующем: ОАО Московская Биржа (далее – Биржа) является источником и обладателем всей или части указанной на настоящей странице Биржевой информации. Вы не имеете права без письменного согласия Биржи осуществлять дальнейшее распространение или предоставление Биржевой информации третьим лицам в любом виде и любыми средствами, её трансляцию, демонстрацию или предоставление доступа к такой информации, а также её использование в игровых, учебных и иных системах, предусматривающих предоставление и/или распространение Биржевой информации. Вы также не имеете права без письменного согласия Биржи использовать Биржевую информацию для создания Модифицированной информации предназначенной для дальнейшего предоставления третьим лицам или публичного распространения. Кроме того, вы не имеете права без письменного согласия Биржи использовать Биржевую информацию в своих Non-display системах.
