Много шума наделало сообщение, что бюджетную поддержку российскому авиапрому могут в этом году урезать на 22%, до 78,8 млрд рублей. Но повода для паники нет: пока что нет массового выпуска отечественных гражданских самолётов, а значит требуется меньшее субсидирование их покупок.
Никто не отказывается от планов масштабно нарастить собственный выпуск. Мы уже прошли важный шаг: поставлены на крыло SJ-100 и MC-21 с максимально возможной локализацией. Наладить поток производства — непростая задача, но у нас уже есть с чем идти дальше.
В этой связи любопытно посмотреть на происходящее в авиаотрасли в КНР. Там не продержались и месяца и отменили самозапрет на покупку американских Boeing. В этому году ожидается поставка Пекину 30 Boeing 737 MAX и четырёх грузовых 777.
А как же собственное самолётостроение в КНР? Самолеты C919 (узкофюзеляжный) и C929 (широкофюзеляжный) в большинстве композитных материалов полагаются на импорт с Запада. «Начинка» в значительной мере также оттуда, как, например, двигатель CFM LEAP-1С для C919 от франко-американской CFM International. Более того, в КНР говорят: не можем отказаться от западных комплектующих, так как их наличие облегчает процесс международной сертификации самолётов, производимых в стране.
И это — очень любопытный аспект, который показывает, насколько сложно в этом мире стать самостоятельным от Запада. В США и ЕС любят кричать, что КНР и другие страны оказывают меры поддержки своей промышленности, что ставит Вашингтон и Брюссель якобы в невыгодное положение. Только там молчат, как устроили мировую систему сертификации самолётов, чтобы она стимулировала производство самолётов на Западе и сужала до минимума шансы выйти на мировую арену альтернативным поставщикам. На ту же цель работают санкции, господство в мире страховых компаний и финансовой инфраструктуры под контролем Запада, а также множество других моментов.
Конечно, нужно решать этот вопрос принципиально. У всех стран должны быть равные условия выхода на международный авиационный (и не только) рынок.
Много шума наделало сообщение, что бюджетную поддержку российскому авиапрому могут в этом году урезать на 22%, до 78,8 млрд рублей. Но повода для паники нет: пока что нет массового выпуска отечественных гражданских самолётов, а значит требуется меньшее субсидирование их покупок.
Никто не отказывается от планов масштабно нарастить собственный выпуск. Мы уже прошли важный шаг: поставлены на крыло SJ-100 и MC-21 с максимально возможной локализацией. Наладить поток производства — непростая задача, но у нас уже есть с чем идти дальше.
В этой связи любопытно посмотреть на происходящее в авиаотрасли в КНР. Там не продержались и месяца и отменили самозапрет на покупку американских Boeing. В этому году ожидается поставка Пекину 30 Boeing 737 MAX и четырёх грузовых 777.
А как же собственное самолётостроение в КНР? Самолеты C919 (узкофюзеляжный) и C929 (широкофюзеляжный) в большинстве композитных материалов полагаются на импорт с Запада. «Начинка» в значительной мере также оттуда, как, например, двигатель CFM LEAP-1С для C919 от франко-американской CFM International. Более того, в КНР говорят: не можем отказаться от западных комплектующих, так как их наличие облегчает процесс международной сертификации самолётов, производимых в стране.
И это — очень любопытный аспект, который показывает, насколько сложно в этом мире стать самостоятельным от Запада. В США и ЕС любят кричать, что КНР и другие страны оказывают меры поддержки своей промышленности, что ставит Вашингтон и Брюссель якобы в невыгодное положение. Только там молчат, как устроили мировую систему сертификации самолётов, чтобы она стимулировала производство самолётов на Западе и сужала до минимума шансы выйти на мировую арену альтернативным поставщикам. На ту же цель работают санкции, господство в мире страховых компаний и финансовой инфраструктуры под контролем Запада, а также множество других моментов.
Конечно, нужно решать этот вопрос принципиально. У всех стран должны быть равные условия выхода на международный авиационный (и не только) рынок.
Ай-яй-яй... Не стыдно? Ни имени, ни ссылки, ведь не сам же написал, значит плагиатор.
Много шума наделало сообщение, что бюджетную поддержку российскому авиапрому могут в этом году урезать на 22%, до 78,8 млрд рублей. Но повода для паники нет: пока что нет массового выпуска отечественных гражданских самолётов, а значит требуется меньшее субсидирование их покупок.
Никто не отказывается от планов масштабно нарастить собственный выпуск. Мы уже прошли важный шаг: поставлены на крыло SJ-100 и MC-21 с максимально возможной локализацией. Наладить поток производства — непростая задача, но у нас уже есть с чем идти дальше.
В этой связи любопытно посмотреть на происходящее в авиаотрасли в КНР. Там не продержались и месяца и отменили самозапрет на покупку американских Boeing. В этому году ожидается поставка Пекину 30 Boeing 737 MAX и четырёх грузовых 777.
А как же собственное самолётостроение в КНР? Самолеты C919 (узкофюзеляжный) и C929 (широкофюзеляжный) в большинстве композитных материалов полагаются на импорт с Запада. «Начинка» в значительной мере также оттуда, как, например, двигатель CFM LEAP-1С для C919 от франко-американской CFM International. Более того, в КНР говорят: не можем отказаться от западных комплектующих, так как их наличие облегчает процесс международной сертификации самолётов, производимых в стране.
И это — очень любопытный аспект, который показывает, насколько сложно в этом мире стать самостоятельным от Запада. В США и ЕС любят кричать, что КНР и другие страны оказывают меры поддержки своей промышленности, что ставит Вашингтон и Брюссель якобы в невыгодное положение. Только там молчат, как устроили мировую систему сертификации самолётов, чтобы она стимулировала производство самолётов на Западе и сужала до минимума шансы выйти на мировую арену альтернативным поставщикам. На ту же цель работают санкции, господство в мире страховых компаний и финансовой инфраструктуры под контролем Запада, а также множество других моментов.
Конечно, нужно решать этот вопрос принципиально. У всех стран должны быть равные условия выхода на международный авиационный (и не только) рынок.
Ай-яй-яй... Не стыдно? Ни имени, ни ссылки, ведь не сам же написал, значит плагиатор.
Телеграмм канал Чёрный лебедь! К себе этот текст не приписывал, цель публикации остудить паникёров..-« Шеф у сё пропало».. Шеф не даст закинуть на шкаф программу импортозамещенных, СВО их самиков!
Дата проведения общего собрания акционеров эмитента: 16 мая 2025 года. Число голосов, которыми обладали лица, включенные в список лиц, имевших право голоса при принятии решений общим собранием по данному вопросу повестки дня: 1 009 366 990 290. 2.1. Вид общего собрания акционеров эмитента (годовое (очередное), внеочередное): внеочередное. Наличие кворума: Имеется (99.1865 %).
Госдума приняла в I чтении поправки в федеральный бюджет на 2025 годhttps://tass.ru/ekonomika/24072547?utm_source=y... ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" предоставляется право по решению правительства РФ в 2025 году направить неиспользованные средства взноса в его уставный капитал на финансовое обеспечение затрат в рамках реализации проекта по созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета: в размере до 400 млн рублей - на финансовое обеспечение затрат по модернизации самолетных узлов связи на воздушных судах специального назначения типа Ту-214, находящихся в собственности РФ, включая разработку конструкторской документации, выпуск бюллетеня, установку и испытания указанных узлов на воздушных судах специального назначения, в том числе путем осуществления взносов в уставные капиталы дочерних обществ; в размере до 2,2 млрд рублей - на финансовое обеспечение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, проводимых с целью улучшения летно-технических и аэродинамических характеристик и оптимизации веса, в том числе путем осуществления взносов в уставные капиталы дочерних обществ, самолета МС-21-310.
"ОАК рассматривается как не просто крупная корпорация, а как системообразующая структура, через которую реализуются ключевые технологические задачи. Поддержка направлена не на текущее покрытие издержек, а на усиление инженерной базы, создание технологических решений и устойчивое развитие отрасли, важной как с точки зрения обороноспособности, так и в рамках широкой программы импортозамещения", - подчеркнул глава комитета Госдумы по вопросам собственности, земельным и имущественным отношениям Сергей Гаврилов.
Внимание! Уважаемые посетители сайта mfd.ru, предупреждаем вас о следующем: ПАО Московская Биржа (далее – Биржа) является источником и обладателем всей или части указанной на настоящей странице Биржевой информации. Вы не имеете права без письменного согласия Биржи осуществлять дальнейшее распространение или предоставление Биржевой информации третьим лицам в любом виде и любыми средствами, её трансляцию, демонстрацию или предоставление доступа к такой информации, а также её использование в игровых, учебных и иных системах, предусматривающих предоставление и/или распространение Биржевой информации. Вы также не имеете права без письменного согласия Биржи использовать Биржевую информацию для создания Модифицированной информации предназначенной для дальнейшего предоставления третьим лицам или публичного распространения. Кроме того, вы не имеете права без письменного согласия Биржи использовать Биржевую информацию в своих Non-display системах.
