Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК, АвиастК, UNAC)

ВЭБ это и есть на данный момент государство, которое держит штаны ОАКу, а оно может и убытки потерпеть временно, там ребятки ушлые сидять, свои 100% они возьмут. Но когда? Когда первый контракт ОАК сделает серьезный. ИМХО

Всем пока!!! Хорошо отдохнуть!!!

пойду тоже, позже загляну.

Здрасте всем!! я тут новенький.. можно вопрос??
Иркут входит в ОАК.. Иркут торгуется на бирже и ОАК тоже.. А почему нет обьединения акций?? разве может подконторольная структура котироваться ?? если есть листинг основной??

Акционеры ОАО «Корпорация «Иркут»:
ОАО «ОАК» (80,90% акций)
ОАО «Компания «Сухой» (11,89% акций)
Частные акционеры (7,21% акций)

листинга нет ни у ОАК, ни у Иркута, и котировать дочке никто не запрещал.

у ОАК доля в 82.54%.

Суперджет, похоже, отмучился

В Европейском агентстве по авиационной безопасности (ЕАSA) завершены сертификационные испытания российско-французского авиадвигателя SaM146. В финале он благополучно «переварил» птицу среднего размера – тест на столкновение со стайными пернатыми. Похоже, очень скоро у «Суперджета» совсем не останется аргументов для невыхода в серийное производство. Так почему же этот любимчик премьера вызывает протест у авиаспециалистов?
Куда лететь изволите?
По сути, «Сухой Суперджет 100» ничем не отличается от китайских телевизоров или смартфонов. России в этом проекте уготована роль площадки для отверточной сборки. Основные технологии (и прибыли!) достанутся западным партнерам. Плюс туманные перспективы эксплуатации этой машины у нас в стране.
Эксперты осторожно называют сумму в 3,5 млрд. долл., что уже освоили в ГСС «Сухой», неосторожные оценивают затраты в 4 миллиарда. Разработка российско-украинского «одноклассника» Ан-148 стоила почти на порядок дешевле. И он уже летает на регулярных линиях. «Дримлайнер» Боинг‑787 стоил в два раза больше, но этот самолет втрое крупнее, рекордсмен мира по дальности. Он построен с нуля и реально является машиной совершенно нового поколения. За ним стоит очередь из покупателей. А наши деятели озабочены тем, чтобы не допустить внутренней конкуренции «Суперджета» с сертифицированными, летающими и готовыми Ан-148 и Ту-334.
А сейчас авиакомпании начнут нагибать под «Суперджет». Уже нагнули – так, на всякий случай. Ощущение, что из года в год отец «Суперджета» Погосян ищет покупателей на пока несуществующий лайнер, находит и… теряет. Машина, которую грозились выставить на прилавок еще в 2006 г., до сих пор не добралась до серии.
Ненашенский самолетик перетянул на себя средства, которые вполне смогли бы обеспечить региональные авиакомпании новыми машинами. Региональный Ан-38 на 27 мест уже стоял на конвейере и эксплуатировался в нескольких авиакомпаниях. Появились экспортные перспективы. Десять лет назад Новосибирское авиационное производственное объединение им В.П. Чкалова (НАПО) планировало поставить до 2010 г. на российский и зарубежный рынки 170 новых многоцелевых самолетов Ан-38-100. Но вот беда –
НАПО входит в холдинг «Сухой». Выпуск прекращен – решили сосредоточиться на «Суперджете».
Таких, как Ан-38, неудачников у нас предостаточно.
«Сухой Суперджет 100» внешне красив. Элегантен. Салон – само совершенство. Пилотская кабина напоминает компьютерный симулятор. Но самолеты ценят не за красоту, а за эффективность. Самолет в любом случае создается не для показов на авиасалонах, а для обычной работы воздушного извозчика. Сможет ли он подтвердить заявленные характеристики и превзойти Ан-148 и Ту-334 по топливной экономичности, покажет опытная эксплуатация. Но эксперты сомневаются.
Мнение эксперта
Летчик-испытатель и космонавт Игорь Волк считает, что все проблемы проекта «Сухой Суперджет 100» прячутся в факте отсутствия у фирмы опыта проектирования гражданских авиалайнеров. Конструкторская школа в авиастроении значит не меньше, чем в архитектуре или живописи:
– Вспомним историю появления «Суперджета». Стране понадобился региональный авиалайнер на 50–75 мест. Был объявлен конкурс. Фирма Туполева выставила Ту-414, во многом унифицированный с Ту-334 и Ту-204. «Гражданские самолеты Сухого» без предъявления эскизных проектов – RRJ-75. Михаил Погосян его выиграл только потому, что гарантировал финансирование из внебюджетных источников.
А потом случилась неприятная история: RRJ-75 заметно подрос, не получилось остаться в заданной размерности. В итоге сейчас мы имеем «Сухой Суперджет 100», который вломился в нишу, где есть сразу два готовых и сертифицированных самолета – прекрасно летающие Ту-334 и Ан‑148.
– Где ахиллесова пята «Суперджет 100»?
– У лайнера чересчур низко расположены двигатели (47 см от поверхности земли, по сути – пылесос). Тем более до этого большинство наших бетонных полос практически не обслуживались последние десятилетия. Летать с них на «Суперджете» то же, что играть в русскую рулетку.
Своими деньгами мы еще и обеспечиваем рабочий класс западных стран – к нашей промышленности он не имеет никакого отношения. Абсолютно та же ситуация с МС-21. Ту-334 практически похоронили в угоду «Суперджету». Хотя под него готовы производственные мощности в Казани.
– Как же региональный самолет?
– А на Севере полно мест, куда можно добраться или на оленях, или на самолете, – дорог-то нет. Остались олени. Вертолеты слишком дороги – расход топлива высок.
– То есть местным авиалиниям нужны небольшие самолеты, на которых можно перелететь из областного центра в районный?
– Да, они должны быть небольшими, для обеспечения рентабельности перевозок. При загрузке около 80% это вполне реально сделать. Проектов, подходящих для малых авиалиний, море. На МАКСах
от них в глазах пестрит, а толку? Есть очень интересные модели, способные решать задачи «общения народа». Но в серии их нет.
http://www.argumenti.ru/economics/2010/06/63008/

Е Ж Е К В А Р Т А Л Ь НЫ Й О Т Ч Е Т
открытое акционерное общество
"Научно-производственная Корпорация "Иркут"
Код эмитента: 00040-A
за 2 квартал 2010 г. - http://www.irkut.com/common//img/uploaded/otche...

Надо же. Антишарк - красава, додумался как стать неуязвимым.
А первым, как выяснилось, это настропалился делать Ребенок. Слава первопроходцам!

Гибнущий российский авиапром пытаются поддержать пиар-проектами

О том, что происходит сегодня в российском авиапроме, решил разобраться “МК”.

Во всем мире авиастроение является самой прибыльной отраслью экономики. На каждый вложенный доллар она дает порядка 10—15 долларов прибыли. Но это за рубежом. У нас авиастроение превратилось в убыточную отрасль, которая тяжким бременем легла на бюджет страны и кошелек каждого налогоплательщика.............

..........Когда в 30-е годы прошлого века начинался советский авиапром, то государство не распродавало, а строило заводы, создавало КБ, а главное — вырастило целую плеяду талантливых конструкторов: Туполева, Ильюшина, Камова, Микояна, Сухого, Антонова… Их имена и самолеты знала вся страна.

Сейчас другое: мы декларируем, что развиваем авиапром, но при этом продаем заводы, лишаем работы КБ, а главное, у нас уничтожен институт главных конструкторов. Их низвели до бессловесных исполнителей, от которых мало что зависит. Все решают мальчики-менеджеры. С их приходом в авиапроме даже поменялась терминология. Раньше то, что производили, называлось самолетами и вертолетами, а теперь это — товарный ряд.........

............Страна сегодня не знает ни одного авиаконструктора. Хотя нет, пожалуй, одного знает — Михаила Погосяна и его “Сухой суперджет-100”. Официально этот самолет называют прорывным российским проектом, неофициально — ему предрекают незавидную судьбу...............

..........В приватной беседе один из авиаконструкторов рассказал “МК” следующее:

Пока говорить об окончании испытаний слишком рано. У машины масса проблем. В частности, с прочностью хвостовой части фюзеляжа, флаттером (жесткая вибрация, возникающая при определенных условиях и чреватая полным разрушением. — Авт.) самолета, двигателем, доводкой комплексной системы управления, прочностью шасси… Так, канадское отделение фирмы Даутти, отвечающее за разработку шасси, провело испытания передней стойки. Результаты показали, что вместо требуемых 1500 циклов она выдержала лишь 750. К тому же для сертификации самолета нужно провести более 1000 полетов, из них минимум 900 должны быть зачетными. Пока самолет имеет лишь около 200. Сколько же ему нужно еще летать, чтобы выйти на 900 зачетных?

— Но это даже не главное, — считает другой авиаспециалист. — Главное, нас “развели”, утверждая, что “Суперджет” — наш прорывной продукт на Запад. С этой лапшой на ушах мы жили 5—6 лет. Причем в нашей истории такое уже случалось. Помните, как несколько лет назад нам говорили: будем строить “Ту-334” — наш родной российский самолет? Он будет летать в России, и все деньги авиапрома тогда бросили в него. И где теперь “Ту-334”? Потом нам сказали: будем делать “Суперджет-100” (тогда он назывался RRJ) для Европы. И деньги бросили уже в него. В результате, что мы имеем сегодня? Ни одного заказа в Европе. Плюс четкое, очень ясное заявление европейской авиационной администрации на авиасалоне в Ле Бурже, что этот самолет не отвечает требованиям западных авиакомпаний и в ближайшее время не будет ими востребован.

В результате “Суперджет-100” активно бросились спасать российские чиновники. О тех долларах, что потекут бурным потоком от его экспортных поставок, никто уже не вспоминает. “Суперджет” пытаются превратить в потенциального российского перевозчика, и авиакомпаниям, которым его навязывают, обещают безвозвратные дотации с целью понижения цены самолета, а это, между прочим, тоже бюджетные деньги.

Кстати, о цене. В создании “Суперджет-100” участвует много зарубежных компаний — 80% его комплектующих иностранного производства, что, безусловно, отражается на его стоимости (значит, 80% от прибыли его продаж тоже пойдет за рубеж). Заявленная цена самолета — $28—30 млн., хотя, по оценкам специалистов, она скорее всего выйдет на $43—46 млн. Но ни за эти, ни за меньшие деньги он все равно никому не нужен. В этом классе машин работают бразильская фирма “Эмбраер” и канадская “Бомбардье”, самолеты которых дешевле, и международный рынок ими занят вплоть до 2015—2016 гг. А вскоре на нем появится еще и китайский RRJ, он завершает летные испытания. Если бы “Суперджет” был дешевле, то он мог бы иметь реальный рынок в странах бывшего СССР. Правда, есть одно “но”: он может эксплуатироваться лишь на аэродромах 1-го класса, так как строился для Европы, а таких аэродромов у нас всего 3%.

Конечно, легче всего обвинить во всех просчетах Михаила Погосяна — главу фирмы “Сухой”. Но если подумать: разве лично он проводил экспертную оценку “Суперджета” и, сидя в одиночестве, просчитывал рынок или решал, что именно его всемирно известная фирма, которая до того занималась исключительно боевой техникой, будет строить “прорывной” гражданский самолет? А затем он сам себе еще выделил из бюджета деньги на его строительство? Все эти вопросы хотелось бы адресовать тем, кто отвечает за принятие системных решений в авиапроме. Конечно, если таковые вообще имеются.

Кстати, об экспертной оценке. На днях в одном авторитетном журнале появилась статья “PR-Jet” — простой расчет и большой просчет”. В ней два авиаинженера, основываясь на технических данных “Суперджета”, которые разработчики были вынуждены обнародовать по условиям авиасалона в Ле Бурже (ранее их не афишировали), просчитали полученные характеристики машины. Разработчиками было заявлено, что самолет может доставить 98 пассажиров на дальность 4420 км. Но, по данным экспертов, выходит, что 98 человек улетят на снаряженном топливом самолете максимум лишь на 760 км. Либо на заявленную дальность он должен лететь практически пустым.

Авторы публикации делают вывод: “чтобы достигнуть рекламных “98 пассажиров на 4420 км”, надо массу конструкции снизить на 3600 кг, а максимальную взлетную массу при этом увеличить на 5 тонн. Но это, как говорится, уже из области фантастики…”

Очень хотелось бы услышать опровержение их расчетов и выводов. Но до такого, конечно, никто из создателей не опустится. Обычно на любую критику проекта можно слышать лишь странный аргумент: да, проблемы есть, но ведь “Сухой” делает “Суперджет” с нуля.

А зачем, собственно, с нуля? Возможно, если бы проект отдали ильюшинской, туполевской или яковлевской фирме или, представим невозможное, начали создавать его совместными усилиями — то он бы делался не с нуля, а с того задела, который имеют эти фирмы.

Но умирающему российскому авиапрому “Суперджет” доверить не решились. Пошли, как нас уверяют, по пути международной кооперации. Безусловно, это — путь прогрессивный, только в российском варианте реальную кооперацию он напоминает весьма отдаленно.

С предложением о сотрудничестве обратились к конкуренту — фирме “Боинг”. Она согласилась, выторговав для себя на российском авиарынке ряд выгодных условий и не вложив в проект ни доллара. При этом, по словам авиаспециалистов, “Боинг” филигранно маневрировал с тем, чтобы избежать какой-либо ответственности за окончательный результат “суховского” проекта, ограничиваясь лишь ролью консультанта.

Вот что о такой тактике говорит один из ведущих специалистов авиапрома:

— С приходом “Суперджета” у нас окончательно внедрилась так называемая отверточная сборка. Движки и вся интеллектуальная часть в этой машине иностранная. В результате такой политики КБ Яковлева — это 400 человек, КБ Ильюшина и Туполева — не больше, зато филиал “Боинга” в Москве — 1400 конструкторов. Причем наших. Весь наш огромный научный потенциал просто вымывается из России. А почему бы, к примеру, “Сухому” не создать аналогичный центр в США? Собрал бы там инженеров, глядишь, и “Боинг” нам тоже что-нибудь отдал. Но в том-то и дело, что ничего из своих интеллектуальных наработок они не отдают. “Пратт-Уитни” проработала 15 лет на “Пермских моторах”, много она там оставила идей? А сколько технологий подарил “Сименс” предприятиям Воронежа? Нас просто используют, чтоб “подносить патроны” — делать оснастку, проектировать какие-то второстепенные узлы, ящички, шторки... Глядя на такую кооперацию, можно лишь констатировать: Россия как авиационная держава расписалась в своем полном бессилии…

“Наша работа сегодня напоминает платоническую любовь. От нее не бывает поколений, ни 4-го, ни 5-го… Одни воспоминания…” — это слова главы объединенной двигателестроительной корпорации Виктора Чуйко, сказанные им во время пресс-конференции на МАКСе. Грустно, но правда.

Министр промышленности и торговли Виктор Христенко накануне выставки тоже принародно расписался в полной авиационной импотенции. Он заявил журналистам, что мы уже не способны выпускать дальнемагистральные самолеты. А между тем именно на их долю приходится 98% мирового рынка авиапродукции. Оставшиеся 2% — это региональные самолеты, одним из которых должен стать “Суперджет”.

После таких признаний логично говорить, что пора что-то менять. Но Христенко, напротив, подтвердил, что наша концепция развития авиастроения остается прежней. И к 2015 году мы планируем завоевать 5% рынка продаж гражданской авиатехники, а к 2020-му — 10%. Правда, он не пояснил, откуда возьмутся эти 5% и 10%, если больших самолетов мы выпускать не можем, а на остальные приходится лишь 2% рынка.

Хотя нам, похоже, не светят и они. Насильно навязать “Суперджет” европейцам не удастся, тем более что сроки его готовности все время отодвигаются. Это у нас можно “нагнуть” фирму, заставить ее заключить контракт. Затем если “заказчику” повезет, то он как-нибудь извернется и найдет предлог, чтобы этот контракт расторгнуть. С западными фирмами такое не проходит. Там за каждый месяц и даже день просрочки фирме-производителю выставляются штрафные санкции. Вряд ли у нас кто-то готов их платить.

Сейчас, когда все это становится очевидным, многие начали открещиваться от “Суперджета”, понимая, что это — не самый перспективный проект.

Самый перспективный проект, говорят теперь наши авиачиновники, еще впереди. Это — “МС-21”. Его уже начали громко пиарить как очередной прорыв России то ли на Запад, то ли на Восток — пока не ясно. Вот что о нем рассказал “МК” один из ведущих авиационных экспертов:

— “МС-21” — это очередная авиантюра. Его собираются сделать за 2 года и чуть ли не целиком из композитных материалов. Но у нас нет ни таких композитных материалов, ни технологий. К тому же так называемое композитное черное крыло, современнейшее оборудование, экономичные супердвигатели — все это просто не может быть дешевым, так как для начала потребуется вложить огромные средства в развитие самих этих технологий. Так что за два года, опять с нуля и за большие деньги, этот самолет мы будем делать точно так же, как “Суперджет”, — опираясь на западные фирмы. Но при этом уже на выходе мы сразу же получим устаревший продукт. По идее “МС-21” должен был бы прийти на смену “Ту-154”. Но к тому времени, когда он реально появится, все “Ту-154” уже уйдут окончательно. Авиакомпании, хотят они этого или нет, вынуждены будут закупать какие-то другие машины. Скорее всего, это будут “Боинги” и “Эрбасы”. “МС-21” надо было создавать 10—15 лет назад, чтобы уже сегодня он реально вышел на рынок. Но мы опоздали. Также как сейчас опаздываем с “Суперджетом” и многими другими машинами.

Словно в подтверждение этих слов, мне удалось подсмотреть на МАКСе характерную картинку.
Во время одной из пресс-конференций с помпой было объявлено о закупке 65 узкофюзеляжных магистральных пассажирских самолетов для объединенной авиационной компании “Русавиа”.

Стоимость одного самолета $35—40 млн., срок поставки — 2010—2016 годы, поэтому уже сегодня авиакомпания раздает заявки на технику мировым производителям. Те, получив их, должны проанализировать требования и к 17 октября подготовить свои предложения: какие самолеты, по какой цене, на каких финансовых условиях купли-продажи они смогут предложить авиаперевозчику.

И вот, когда наступил момент вручения этих заявок, было объявлено: “Раздавать заявки начинайте с Объединенной авиастроительной корпорации”. Ответственные лица сразу же кинулись искать: “Где представитель ОАК? Позовите кого-нибудь из ОАК!” Но, как они ни старались, никто из ОАК так и не откликнулся.

Было решено отдать им заявку потом, а пакет документов был незамедлительно вручен представителям “Боинга” и “Эрбаса”.

Все это выглядело весьма символично. И вряд ли можно винить организаторов за то, что они забыли на эту церемонию пригласить представителей российского авиапрома. Уж им-то хорошо известно, что на покупку российских конкурентоспособных самолетов авиакомпаниям ни сегодня, ни завтра рассчитывать не придется, так как все наши “прорывные” авиационные проекты больше похожи на финансовые схемы по распилу бюджетных средств.

И пока наши авиационные чиновники пилят бюджетные “бабки”, жизнь идет своим чередом. Вот уже и на МАКС-2009 среди выставочных экспонатов впервые за всю историю этой выставки появился новый объект — установка по утилизации списанных самолетов. И диктор каждый день радостным голосом приглашал посетителей насладиться зрелищем того, как этот аппарат откусывает железной челюстью куски старого самолета, стоящего рядом.

…Жаль, у Владимира Владимировича не нашлось времени осмотреть этот экспонат. Ведь если в ближайшее время не изменить системные подходы к развитию нашего авиапрома, то именно этот аппарат уже очень скоро станет символом российской авиации.

http://www.zlobni.ru/uac/435-uac435.html

(роясь в архивах) Вот есть же нормальные примеры из практики стимулирования наёмных упрвленцев:
"Размер начисленного и выплаченного в 2007 году вознаграждения членам Совета директоров за участие в заседаниях и генерального директора составил 12 572 625,9 руб. (с учетом НДФЛ).
Указанная сумма включает вознаграждение, выплаченное членам Совета директоров предыдущего состава, действовавшего до 05.06.2007, за увеличение размера рыночной капитализации ОАО «Мосэнергосбыт» в период работы Совета директоров. Совокупный размер данного вознаграждения составил 3 098 692,44 руб. (с учетом НДФЛ)."

20.08.2010 16:14
Председателем комитета cовета директоров ОАО "ОАК" по кадрам и вознаграждениям избран Владимир Дмитриев - председатель государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)".
http://www.finam.ru/analysis/newsitem4F219/
Вот теперь ВЭБ поставит раком злостных халявщиков, во всяком случае я на это надеюсь.... а то кроме системы откатов и высоких премий за дырку от бублика ОАКАовцы ниче больше не знают.... Во всяком случае Дмитриев - это пожалуй пока единственное крупное лицо в ОАКе стоящее в неудобном положении ....

Мамба.. покури недельку.. Дреду привет передай...))))

Михалыч - твое курево воняет уже на всем форуме .... кури в курилке .... а на рабочих местах Президент курить запретил ....

А Дред тебе завтра привет сам передаст

Ты со мной так не разговаривай! Ты тоже не на рабочем месте сидишь..))) Я зашёл культурно.. а ваш товарищ грубо и не по теме выражается...)))

Я то как раз на рабочем месте нахожусь - производство одно и тоже, только цех соседний ... а ты вот ходишь - трудовую дисциплину нарушаешь, народ расхаложиваешь - Мамба, он хоть и так себе работник... неответственный, но в передовиках одно время числился, даже на доске почета висел.... И как с тобой после этого разговаривать? Превратили ветку не известно во что......

))) Согласен.. у нас много передовиков на досках висело... но бывало с треском снимали, за моральный образ... вот эт похоже этот случай.. а щас, я трудовую дисциплину не нарушаю, а только поддерживаю, а насчёт посещения ветки.. так я допуск имею.. )))

У вас у всех проблемы с канализацией, что все помои льете сюда?