На фабрике в Норильске произошла утечка неизвестной жидкости 6 часов назад,Life.ru Прослушать новость Существует риск загрязнения реки.
В районе Талнахской обогатительной фабрики в Норильске выявили утечку неустановленной жидкости. Предположительно, она образовалась при несанкционированной перекачке из хвостохранилища. Об инциденте рассказали в ГУ МЧС России по Красноярскому краю.
По данным спасателей, существует риск попадания жидкости в реку. Сообщение об утечке поступило около 6:30 мск.
Читайте также
Потанин пообещал Путину устранить последствия разлива топлива за счет «Норникеля» Как рассказал собеседник РИА «Новости», жидкость перекачивают в тундровую зону, есть угроза, что стоки попадут в реку Хараелах.
Госсекретарь США Майк Помпео считает, что отношение Китая к Южно-Китайскому морю как к своей «морской империи».
«Нельзя позволять Китаю относится к Южно-Китайскому морю как к своей морской империи»
По словам госсекретаря, США приветствуют позицию лидеров АСЕАН (Ассоциация государств Юго-Восточной Азии) на решении споров по Южно-Китайскому морю в соответствии с международным правом.
В июне 2019 года на межправительственном форуме по безопасности «Шангри-Ла Диалог», проходящем в Сингапуре, министр обороны КНР Вэй Фэнхэ заявил, что Пекин выступает против действий Вашингтона в Южно-Китайском море.
Как говорил Вэй Фэнхэ, «некоторые страны за пределами региона» входят в Южно-Китайское море, «чтобы нарастить мускулы во имя свободы судоходства». Помимо этого, Пекин возражает против политики Вашингтона в тайваньском вопросе, отмечал министр.
Amazon приобрел американский стартап Zoox, который занимается разработкой беспилотных электромобилей и систем автономного вождения
Американский интернет-гигант Amazon объявил о приобретении калифорнийского стартапа Zoox, который занимается разработкой системы автономного вождения и беспилотных электромобилей.
Глава стартапа Аиша Эванс и его сооснователь Джесси Левинсон сохранят свои позиции и будут и дальше управлять разработкой в качестве руководителей отдельного подразделения Amazon. По данным аналитиков, покупка обошлась Amazon в сумму порядка $1 млрд.
Стартап Zoox был основан в 2014 году, он изначально работал над созданием автономных электрических средств передвижения для использования в качестве беспилотных такси, транспорта для доставки заказов и т.д. Параллельно с разработкой транспорта сотрудники развивают программное обеспечение для системы автономного вождения.
Отметим, что это далеко не первая «автомобильная» инвестиция Amazon, до этого компания вложила $530 млн в компанию Aurora Innovation, которая разрабатывает технологии для беспилотных автомобилей, а также порядка $700 млн в американского производителя электромобилей Rivian, у которого впоследствии заказала 100 тыс. электрических фургонов для доставки заказов.
Таким образом, если Amazon удастся интегрировать системы Zoox в электрофургоны Rivian, то компания может получит идеальное средство для доставки товаров — не требующее присутствия человека и без вредных выбросов.
Volkswagen протестирует электрокар ID.3 на сотрудниках
Поставки батарейного хэтчбека ID.3 европейским клиентам должны стартовать в начале сентября. Из-за проблем с софтом модель выходит на рынок с опозданием и недоделками, однако Volkswagen старательно делает вид, что всё прекрасно. Правда, неуверенность в ID.3 компания скрыть не может. Она уже пригласила покупателей пятидверки в «эксклюзивный клуб первопроходцев», тем самым превратив их в своего рода бета-тестеров.
Беда...совсем беда.... Готовится мощный удар по жиже... _______________________________________ 28 июня, 14:25 В ЕС изучают перспективы водородной авиации - доклад
Европейский Союз представил доклад Hydrogen-powered aviation: Preparing for take-off («Водородная авиация: готовясь к взлёту»).
Доклад был подготовлен консультантами из McKinsey по заказу двух европейских частно-государственных совместных предприятий Clean Sky 2 JU и Fuel Cells & Hydrogen 2 JU. В подготовке доклада принимали участие многочисленные авиационные, химические и нефтегазовые компании.
Декарбонизация является серьезным вызовом для авиации. Отрасль выбрасывает более 900 млн тонн углекислого газа (CO2) в год. При условии роста перевозок на 3-4 процента в год и повышения эффективности на 2 процента в год к 2050 году выбросы увеличатся более чем вдвое. Однако перед отраслью стоит противоположная задача. Группа действий по воздушному транспорту (ATAG) обязалась сократить выбросы CO2 на 50 процентов (по сравнению с 2005 г), а Европейский Союз поставил цель достичь углеродной нейтральности к тому же сроку.
Помимо CO2, самолеты воздействуют на климат через выбросы оксидов азота (NOx), сажи и водяного пара. «Полный» вклад авиации в глобальное потепление значительно выше, чем только выбросы CO2.
[Доля авиации в глобальном потреблении нефти составляет примерно 8%].
В докладе оценивается потенциал водорода для снижения воздействия авиации на климат.
Общий вывод доклада: водородная тяга потенциально может стать основной частью авиационных технологий будущего и в значительной степени обеспечить декарбонизацию отрасли.
В работе рассматриваются три основных типа самолетов, позволяющих значительно снизить выбросы:
1) Работающие на синтетических видах топлива (Synfuel). Их преимущество – отсутствие существенных изменений в технологиях и инфраструктуре (а недостаток – дорогое топливо).
2) Работающих на водороде с водородной турбиной.
3) Работающих на водороде с водородным топливным элементом и электрическим двигателем.
Также исследуются гибридные варианты, например, комбинация турбины и топливных элементов.
Расчёты показывают, что водородная турбина позволяет снизить климатическое воздействие на 50-75%, топливные элементы – на 75-90%. Самое скромные климатические преимущества даёт синтетическое топливо: 30-60%.
Для внедрения водородных технологий в авиации необходимо решить ряд технических задач. Речь идёт о повышении общей эффективности с помощью более легких баков (цель: 12 кВт*ч / кг / гравиметрический показатель 35%) и систем топливных элементов (цель: 2 кВт / кг, включая охлаждение); системе распределения жидкого водорода внутри самолета; турбинах, способных сжигать водород с низким уровнем выбросов NOx, и т.д. Эксперты отрасли прогнозируют, что соответствующие решения будут, вероятно, созданы в течение пяти — десяти лет.
Авторы приходят к выводу, что водородные технологии лучше всего подходят для пригородных (до 500 км), региональных (до 1000 км), ближне- и среднемагистральных самолётов / перелётов. К слову, 50% авиационных выбросов и 90% рейсов приходится на полёты протяженностью до 3000 километров.
Силовые установки на топливных элементах являются наиболее энергоэффективным, экологически чистым и экономичным вариантом для самых коротких дистанций — пригородных и региональных самолетов. По сравнению с обычными самолетами эксплуатационные расходы увеличиваются всего на 5-10 долларов США (примерно на 10%) на пассажира. Такие воздушные суда могут появиться на рынке через 8-15 лет.
Для ближнемагистральных самолетов лучше всего подходит гибридная силовая установка (водородная турбина и топливный элемент), увеличивающая затраты на одного пассажира на 20-30 процентов.
Следующий сегмент, самолет средней дальности, требует значительно расширенных фюзеляжей для хранения жидкого водорода и будет расходовать на 25% больше энергии, чем обычный самолёт. Затраты на пассажира увеличиваются на 30-40%.
Дальнемагистральные самолёты на водороде технически (теоретически) возможны, однако получатся слишком дорогими. Более эффективным вариантом является использование синтетического топлива. Принципиально другая конструкция самолёта (комбинация крыло-фюзеляж), вероятно, сможет изменить расклад в пользу водорода, однако такие летательные аппараты могут появиться как минимум лет через двадцать.
Технико-экономическое обоснование и экономический анализ показывают, что водород может стать важной частью будущего технологического комплекса авиации. Если самолеты, работающие на Н2, станут использоваться в сегментах, где они являются наиболее эффективным средством декарбонизации, их доля в парке воздушных судов к 2050 году может достичь 40 процентов, а после 2050 году возрасти ещё больше.
При допущении, что остальные 60 процентов самолётов будут работать на синтетическим и биологическом топливе, задача декарбонизации, то есть снижения именно углеродного следа авиации будет в значительной степени (практически полностью) решена. Вышеуказанные цели и ЕС, и ATAG будут достигнуты. Однако, как мы видели выше, климатический след отрасли намного больше, чем просто выбросы СО2. Выбросы парниковых газов в СО2 эквиваленте могут быть снижены к 2050 году на 45-50%, то есть воздействие авиации на климат останется значительным. Авторы приходят к выводу, что нулевое воздействие авиации на климат не может быть достигнуто с помощью водородной тяги, но при этом не существует (даже в проекте) какой-либо другой технологии, которая могла бы гарантировать это нулевое воздействие.
Авторы предлагают «срочно предпринять смелые шаги, чтобы начать путь к декарбонизации с помощью водорода». Сегодня отрасли [авиастроению] необходимо изменить траекторию, поскольку коммерциализация и сертификация самолетов могут занять более 10 лет, а замена значительной части парка — еще 10 лет. Для перехода на новые технологии потребуется отраслевая дорожная карта по снижению воздействия на климат, рост активности и финансирования в области исследований и инноваций (R&I), а также долгосрочные политические установки.
Власти Китая впервые с начала 2020 года повысили цены на бензин и дизельное топливо
Госкомитет по делам развития и реформ КНР объявил о первом с начала текущего года повышении цен на бензин и дизельное топливо. Согласно опубликованному в воскресенье на сайте ведомства заявлению, цены на данные виды топлива на внутреннем рынке будут повышены с 29 июня.
Стоимость одной тонны бензина после корректировки повышается на 120 юаней (17 долларов), а дизельного топлива - на 110 юаней (15 долларов). После этого тонна бензина будет стоить от 6 905 до 7 160 юаней (от 979 до 1 015 долларов), а дизельное топливо будет продаваться по цене от 5 900 до 6 240 юаней (от 836 до 885 долларов).
Цены на данные виды энергоносителей различаются в разных районах Китая, что связано с выделяемыми властями субсидиями. Самые высокие цены установлены в этот раз в городе Чэнду, а самые низкие - в Синьцзян-Уйгурском автономном районе и городе Синин.
Согласно действующей в Китае политике государственного регулирования цен на топливо, если изменение котировок нефти на мировом рынке приводит к увеличению или уменьшению стоимости одной тонны нефтепродуктов на внутреннем рынке более чем на 50 юаней, такая ситуация сохраняется в течение 10 рабочих дней, цены на бензин и дизельное топливо корректируются.
Как указали в центре мониторинга ценовой политики при Госкомитете по делам развития и реформ КНР, развитие ситуации вокруг пандемии коронавируса нового типа и сокращение добычи нефти ключевыми нефтедобывающими странами будет оказывать существенное влияние на формирование цен на нефть на мировом рынке.
Над Скандинавией обнаружили радиоактивное облако из России
Станции слежения за радиационной обстановкой на севере Европы выявили превышение концентраций радиоактивных изотопов воздухе.
Йод-131 был обнаружен в начале июня в Норвегии, а цезий-134, цезий-137, кобальт-60 и рутений-103 - в Швеции и Финляндии, сообщает GreenPeace Russia со ссылкой на национальные ведомства этих стран.
В Швеции радионуклиды (цезий-134, цезий-137 и рутений-103) выявлялись по данным на 22-23 июня, сообщил исполнительный секретарь Организации по договору о всеобъемлющем запрещении ядерных испытаний (ДВЗЯИ) Лассина Зербо. По его словам, концентрация изотопов выше обычного уровня, но не представляет угрозы для здоровья.
Национальный институт здоровья и окружающей среды (RIVM) Нидерландов проанализировал имеющиеся данные и пришел к выводу, что источником радиоактивного облака являются западные регионы России. Ту же оценку подтверждает Зербо из Организации по ДВЗЯИ.
Как полагают в RIVM, радионуклидный состав может указывать на повреждение первого контура реактора или топливного элемента на атомной электростанции (АЭС); при повреждении реактора или топливного элемента атомного ледокола, атомной подводной лодки или разгерметизации отработавшего ядерного топлива (ОЯТ), недавно выгруженного из реактора.
Конкретное местоположение источника не может быть идентифицировано из-за ограниченного количества измерений, подчеркивает RIVM.
В первую очередь под подозрение попадает Кольская АЭС (с четырьмя устаревшими реакторами ВВЭР-440), а также базы атомных ледоколов атомных подводных лодок Северного флота, расположенные на побережье Баренцева моря, пишет GreenPeace.
Утечка реакторных изотопов могла произойти и на трёх работающих реакторах чернобыльского типа РБМК-1000 Ленинградской АЭС или на одном из новых ВВЭР-1200, полагают в организации.
По словам Зербо, источник радионуклидов, скорее всего, не военный, а гражданский. Российский сайт оперативной информации, приводящий данные станций Росгидромета по мощности дозы гамма-излучения, бета-активности в воздухе и бета-активности суточных выпадений не показывает никаких превышений обычных значений вблизи атомных станций на западе России в июне. Также повышенные концентрации радионуклидов в воздухе в июне не отражены в сводках Росгидромета.
В Росэнергоатоме заявили, что никаких отклонений от условий безопасной эксплуатации на АЭС северо-западе России в июне не было, а радиационная обстановка соответствовала нормальным значениям.
«Никаких происшествий на Ленинградской и Кольской АЭС не зафиксировано. Обе станции работают в штатном режиме, замечаний к работе оборудования нет», - пояснил предстатель госкорпорации.
При этом на обоих станциях идут ремонтные работы. На Ленинградской АЭС с 15 мая в планово-предупредительном ремонте находится энергоблок №3, а на Кольской АЭС - энергоблоки № 3 и 4(с 16 мая и 11 июня, соответственно).
В июне 2017-го в Европе обнаружили рутений-106, который связали с выбросами на ПО «Маяк» в Челябинской области. «Росатом» эти сведения категорически опровергал.
«Китай готов одновременно сражаться на границе с Индией, в Южно-Китайском море и Тайваньском проливе» - Global Times (главный рупор КПК). https://t.me/china4news/1218
Беда...совсем беда.... Готовится мощный удар по жиже... _______________________________________ 28 июня, 14:25 В ЕС изучают перспективы водородной авиации - доклад
Европейский Союз представил доклад Hydrogen-powered aviation: Preparing for take-off («Водородная авиация: готовясь к взлёту»).
Доклад был подготовлен консультантами из McKinsey по заказу двух европейских частно-государственных совместных предприятий Clean Sky 2 JU и Fuel Cells & Hydrogen 2 JU. В подготовке доклада принимали участие многочисленные авиационные, химические и нефтегазовые компании.
Декарбонизация является серьезным вызовом для авиации. Отрасль выбрасывает более 900 млн тонн углекислого газа (CO2) в год. При условии роста перевозок на 3-4 процента в год и повышения эффективности на 2 процента в год к 2050 году выбросы увеличатся более чем вдвое. Однако перед отраслью стоит противоположная задача. Группа действий по воздушному транспорту (ATAG) обязалась сократить выбросы CO2 на 50 процентов (по сравнению с 2005 г), а Европейский Союз поставил цель достичь углеродной нейтральности к тому же сроку.
Помимо CO2, самолеты воздействуют на климат через выбросы оксидов азота (NOx), сажи и водяного пара. «Полный» вклад авиации в глобальное потепление значительно выше, чем только выбросы CO2.
[Доля авиации в глобальном потреблении нефти составляет примерно 8%].
В докладе оценивается потенциал водорода для снижения воздействия авиации на климат.
Общий вывод доклада: водородная тяга потенциально может стать основной частью авиационных технологий будущего и в значительной степени обеспечить декарбонизацию отрасли.
В работе рассматриваются три основных типа самолетов, позволяющих значительно снизить выбросы:
1) Работающие на синтетических видах топлива (Synfuel). Их преимущество – отсутствие существенных изменений в технологиях и инфраструктуре (а недостаток – дорогое топливо).
2) Работающих на водороде с водородной турбиной.
3) Работающих на водороде с водородным топливным элементом и электрическим двигателем.
Также исследуются гибридные варианты, например, комбинация турбины и топливных элементов.
Расчёты показывают, что водородная турбина позволяет снизить климатическое воздействие на 50-75%, топливные элементы – на 75-90%. Самое скромные климатические преимущества даёт синтетическое топливо: 30-60%.
Для внедрения водородных технологий в авиации необходимо решить ряд технических задач. Речь идёт о повышении общей эффективности с помощью более легких баков (цель: 12 кВт*ч / кг / гравиметрический показатель 35%) и систем топливных элементов (цель: 2 кВт / кг, включая охлаждение); системе распределения жидкого водорода внутри самолета; турбинах, способных сжигать водород с низким уровнем выбросов NOx, и т.д. Эксперты отрасли прогнозируют, что соответствующие решения будут, вероятно, созданы в течение пяти — десяти лет.
Авторы приходят к выводу, что водородные технологии лучше всего подходят для пригородных (до 500 км), региональных (до 1000 км), ближне- и среднемагистральных самолётов / перелётов. К слову, 50% авиационных выбросов и 90% рейсов приходится на полёты протяженностью до 3000 километров.
Силовые установки на топливных элементах являются наиболее энергоэффективным, экологически чистым и экономичным вариантом для самых коротких дистанций — пригородных и региональных самолетов. По сравнению с обычными самолетами эксплуатационные расходы увеличиваются всего на 5-10 долларов США (примерно на 10%) на пассажира. Такие воздушные суда могут появиться на рынке через 8-15 лет.
Для ближнемагистральных самолетов лучше всего подходит гибридная силовая установка (водородная турбина и топливный элемент), увеличивающая затраты на одного пассажира на 20-30 процентов.
Следующий сегмент, самолет средней дальности, требует значительно расширенных фюзеляжей для хранения жидкого водорода и будет расходовать на 25% больше энергии, чем обычный самолёт. Затраты на пассажира увеличиваются на 30-40%.
Дальнемагистральные самолёты на водороде технически (теоретически) возможны, однако получатся слишком дорогими. Более эффективным вариантом является использование синтетического топлива. Принципиально другая конструкция самолёта (комбинация крыло-фюзеляж), вероятно, сможет изменить расклад в пользу водорода, однако такие летательные аппараты могут появиться как минимум лет через двадцать.
Технико-экономическое обоснование и экономический анализ показывают, что водород может стать важной частью будущего технологического комплекса авиации. Если самолеты, работающие на Н2, станут использоваться в сегментах, где они являются наиболее эффективным средством декарбонизации, их доля в парке воздушных судов к 2050 году может достичь 40 процентов, а после 2050 году возрасти ещё больше.
При допущении, что остальные 60 процентов самолётов будут работать на синтетическим и биологическом топливе, задача декарбонизации, то есть снижения именно углеродного следа авиации будет в значительной степени (практически полностью) решена. Вышеуказанные цели и ЕС, и ATAG будут достигнуты. Однако, как мы видели выше, климатический след отрасли намного больше, чем просто выбросы СО2. Выбросы парниковых газов в СО2 эквиваленте могут быть снижены к 2050 году на 45-50%, то есть воздействие авиации на климат останется значительным. Авторы приходят к выводу, что нулевое воздействие авиации на климат не может быть достигнуто с помощью водородной тяги, но при этом не существует (даже в проекте) какой-либо другой технологии, которая могла бы гарантировать это нулевое воздействие.
Авторы предлагают «срочно предпринять смелые шаги, чтобы начать путь к декарбонизации с помощью водорода». Сегодня отрасли [авиастроению] необходимо изменить траекторию, поскольку коммерциализация и сертификация самолетов могут занять более 10 лет, а замена значительной части парка — еще 10 лет. Для перехода на новые технологии потребуется отраслевая дорожная карта по снижению воздействия на климат, рост активности и финансирования в области исследований и инноваций (R&I), а также долгосрочные политические установки.
Над Скандинавией обнаружили радиоактивное облако из России
Станции слежения за радиационной обстановкой на севере Европы выявили превышение концентраций радиоактивных изотопов воздухе.
Йод-131 был обнаружен в начале июня в Норвегии, а цезий-134, цезий-137, кобальт-60 и рутений-103 - в Швеции и Финляндии, сообщает GreenPeace Russia со ссылкой на национальные ведомства этих стран.
В Швеции радионуклиды (цезий-134, цезий-137 и рутений-103) выявлялись по данным на 22-23 июня, сообщил исполнительный секретарь Организации по договору о всеобъемлющем запрещении ядерных испытаний (ДВЗЯИ) Лассина Зербо. По его словам, концентрация изотопов выше обычного уровня, но не представляет угрозы для здоровья.
Национальный институт здоровья и окружающей среды (RIVM) Нидерландов проанализировал имеющиеся данные и пришел к выводу, что источником радиоактивного облака являются западные регионы России. Ту же оценку подтверждает Зербо из Организации по ДВЗЯИ.
Как полагают в RIVM, радионуклидный состав может указывать на повреждение первого контура реактора или топливного элемента на атомной электростанции (АЭС); при повреждении реактора или топливного элемента атомного ледокола, атомной подводной лодки или разгерметизации отработавшего ядерного топлива (ОЯТ), недавно выгруженного из реактора.
Конкретное местоположение источника не может быть идентифицировано из-за ограниченного количества измерений, подчеркивает RIVM.
В первую очередь под подозрение попадает Кольская АЭС (с четырьмя устаревшими реакторами ВВЭР-440), а также базы атомных ледоколов атомных подводных лодок Северного флота, расположенные на побережье Баренцева моря, пишет GreenPeace.
Утечка реакторных изотопов могла произойти и на трёх работающих реакторах чернобыльского типа РБМК-1000 Ленинградской АЭС или на одном из новых ВВЭР-1200, полагают в организации.
По словам Зербо, источник радионуклидов, скорее всего, не военный, а гражданский. Российский сайт оперативной информации, приводящий данные станций Росгидромета по мощности дозы гамма-излучения, бета-активности в воздухе и бета-активности суточных выпадений не показывает никаких превышений обычных значений вблизи атомных станций на западе России в июне. Также повышенные концентрации радионуклидов в воздухе в июне не отражены в сводках Росгидромета.
В Росэнергоатоме заявили, что никаких отклонений от условий безопасной эксплуатации на АЭС северо-западе России в июне не было, а радиационная обстановка соответствовала нормальным значениям.
«Никаких происшествий на Ленинградской и Кольской АЭС не зафиксировано. Обе станции работают в штатном режиме, замечаний к работе оборудования нет», - пояснил предстатель госкорпорации.
При этом на обоих станциях идут ремонтные работы. На Ленинградской АЭС с 15 мая в планово-предупредительном ремонте находится энергоблок №3, а на Кольской АЭС - энергоблоки № 3 и 4(с 16 мая и 11 июня, соответственно).
В июне 2017-го в Европе обнаружили рутений-106, который связали с выбросами на ПО «Маяк» в Челябинской области. «Росатом» эти сведения категорически опровергал.
Amazon приобрел американский стартап Zoox, который занимается разработкой беспилотных электромобилей и систем автономного вождения
Американский интернет-гигант Amazon объявил о приобретении калифорнийского стартапа Zoox, который занимается разработкой системы автономного вождения и беспилотных электромобилей.
Глава стартапа Аиша Эванс и его сооснователь Джесси Левинсон сохранят свои позиции и будут и дальше управлять разработкой в качестве руководителей отдельного подразделения Amazon. По данным аналитиков, покупка обошлась Amazon в сумму порядка $1 млрд.
Стартап Zoox был основан в 2014 году, он изначально работал над созданием автономных электрических средств передвижения для использования в качестве беспилотных такси, транспорта для доставки заказов и т.д. Параллельно с разработкой транспорта сотрудники развивают программное обеспечение для системы автономного вождения.
Отметим, что это далеко не первая «автомобильная» инвестиция Amazon, до этого компания вложила $530 млн в компанию Aurora Innovation, которая разрабатывает технологии для беспилотных автомобилей, а также порядка $700 млн в американского производителя электромобилей Rivian, у которого впоследствии заказала 100 тыс. электрических фургонов для доставки заказов.
Таким образом, если Amazon удастся интегрировать системы Zoox в электрофургоны Rivian, то компания может получит идеальное средство для доставки товаров — не требующее присутствия человека и без вредных выбросов.
Надо понимать, что автопилоты - это будущее. И это будущее сократит потребность в водителях. Минус несколько десятков миллионов рабочих мест по всему миру. Доставка станет дешевле за счет их зарплат.
Беда...совсем беда.... Готовится мощный удар по жиже... _______________________________________ 28 июня, 14:25 В ЕС изучают перспективы водородной авиации - доклад
Европейский Союз представил доклад Hydrogen-powered aviation: Preparing for take-off («Водородная авиация: готовясь к взлёту»).
Доклад был подготовлен консультантами из McKinsey по заказу двух европейских частно-государственных совместных предприятий Clean Sky 2 JU и Fuel Cells & Hydrogen 2 JU. В подготовке доклада принимали участие многочисленные авиационные, химические и нефтегазовые компании.
Декарбонизация является серьезным вызовом для авиации. Отрасль выбрасывает более 900 млн тонн углекислого газа (CO2) в год. При условии роста перевозок на 3-4 процента в год и повышения эффективности на 2 процента в год к 2050 году выбросы увеличатся более чем вдвое. Однако перед отраслью стоит противоположная задача. Группа действий по воздушному транспорту (ATAG) обязалась сократить выбросы CO2 на 50 процентов (по сравнению с 2005 г), а Европейский Союз поставил цель достичь углеродной нейтральности к тому же сроку.
Помимо CO2, самолеты воздействуют на климат через выбросы оксидов азота (NOx), сажи и водяного пара. «Полный» вклад авиации в глобальное потепление значительно выше, чем только выбросы CO2.
[Доля авиации в глобальном потреблении нефти составляет примерно 8%].
В докладе оценивается потенциал водорода для снижения воздействия авиации на климат.
Общий вывод доклада: водородная тяга потенциально может стать основной частью авиационных технологий будущего и в значительной степени обеспечить декарбонизацию отрасли.
В работе рассматриваются три основных типа самолетов, позволяющих значительно снизить выбросы:
1) Работающие на синтетических видах топлива (Synfuel). Их преимущество – отсутствие существенных изменений в технологиях и инфраструктуре (а недостаток – дорогое топливо).
2) Работающих на водороде с водородной турбиной.
3) Работающих на водороде с водородным топливным элементом и электрическим двигателем.
Также исследуются гибридные варианты, например, комбинация турбины и топливных элементов.
Расчёты показывают, что водородная турбина позволяет снизить климатическое воздействие на 50-75%, топливные элементы – на 75-90%. Самое скромные климатические преимущества даёт синтетическое топливо: 30-60%.
Для внедрения водородных технологий в авиации необходимо решить ряд технических задач. Речь идёт о повышении общей эффективности с помощью более легких баков (цель: 12 кВт*ч / кг / гравиметрический показатель 35%) и систем топливных элементов (цель: 2 кВт / кг, включая охлаждение); системе распределения жидкого водорода внутри самолета; турбинах, способных сжигать водород с низким уровнем выбросов NOx, и т.д. Эксперты отрасли прогнозируют, что соответствующие решения будут, вероятно, созданы в течение пяти — десяти лет.
Авторы приходят к выводу, что водородные технологии лучше всего подходят для пригородных (до 500 км), региональных (до 1000 км), ближне- и среднемагистральных самолётов / перелётов. К слову, 50% авиационных выбросов и 90% рейсов приходится на полёты протяженностью до 3000 километров.
Силовые установки на топливных элементах являются наиболее энергоэффективным, экологически чистым и экономичным вариантом для самых коротких дистанций — пригородных и региональных самолетов. По сравнению с обычными самолетами эксплуатационные расходы увеличиваются всего на 5-10 долларов США (примерно на 10%) на пассажира. Такие воздушные суда могут появиться на рынке через 8-15 лет.
Для ближнемагистральных самолетов лучше всего подходит гибридная силовая установка (водородная турбина и топливный элемент), увеличивающая затраты на одного пассажира на 20-30 процентов.
Следующий сегмент, самолет средней дальности, требует значительно расширенных фюзеляжей для хранения жидкого водорода и будет расходовать на 25% больше энергии, чем обычный самолёт. Затраты на пассажира увеличиваются на 30-40%.
Дальнемагистральные самолёты на водороде технически (теоретически) возможны, однако получатся слишком дорогими. Более эффективным вариантом является использование синтетического топлива. Принципиально другая конструкция самолёта (комбинация крыло-фюзеляж), вероятно, сможет изменить расклад в пользу водорода, однако такие летательные аппараты могут появиться как минимум лет через двадцать.
Технико-экономическое обоснование и экономический анализ показывают, что водород может стать важной частью будущего технологического комплекса авиации. Если самолеты, работающие на Н2, станут использоваться в сегментах, где они являются наиболее эффективным средством декарбонизации, их доля в парке воздушных судов к 2050 году может достичь 40 процентов, а после 2050 году возрасти ещё больше.
При допущении, что остальные 60 процентов самолётов будут работать на синтетическим и биологическом топливе, задача декарбонизации, то есть снижения именно углеродного следа авиации будет в значительной степени (практически полностью) решена. Вышеуказанные цели и ЕС, и ATAG будут достигнуты. Однако, как мы видели выше, климатический след отрасли намного больше, чем просто выбросы СО2. Выбросы парниковых газов в СО2 эквиваленте могут быть снижены к 2050 году на 45-50%, то есть воздействие авиации на климат останется значительным. Авторы приходят к выводу, что нулевое воздействие авиации на климат не может быть достигнуто с помощью водородной тяги, но при этом не существует (даже в проекте) какой-либо другой технологии, которая могла бы гарантировать это нулевое воздействие.
Авторы предлагают «срочно предпринять смелые шаги, чтобы начать путь к декарбонизации с помощью водорода». Сегодня отрасли [авиастроению] необходимо изменить траекторию, поскольку коммерциализация и сертификация самолетов могут занять более 10 лет, а замена значительной части парка — еще 10 лет. Для перехода на новые технологии потребуется отраслевая дорожная карта по снижению воздействия на климат, рост активности и финансирования в области исследований и инноваций (R&I), а также долгосрочные политические установки.
Внимание! Уважаемые посетители сайта mfd.ru, предупреждаем вас о следующем: ОАО Московская Биржа (далее – Биржа) является источником и обладателем всей или части указанной на настоящей странице Биржевой информации. Вы не имеете права без письменного согласия Биржи осуществлять дальнейшее распространение или предоставление Биржевой информации третьим лицам в любом виде и любыми средствами, её трансляцию, демонстрацию или предоставление доступа к такой информации, а также её использование в игровых, учебных и иных системах, предусматривающих предоставление и/или распространение Биржевой информации. Вы также не имеете права без письменного согласия Биржи использовать Биржевую информацию для создания Модифицированной информации предназначенной для дальнейшего предоставления третьим лицам или публичного распространения. Кроме того, вы не имеете права без письменного согласия Биржи использовать Биржевую информацию в своих Non-display системах.
