Группа Сумма решила закрыть сделку по покупке пакета в FESCO у структур Сергея Генералова с привлечением синдицированного кредита от группы зарубежных банков, среди которых Goldman Sachs и Raiffeisen.

Цена покупки, которая должна была состояться еще в июле, составляет $900 млн. Это предполагает премию к рыночной стоимости в размере 37% на акцию. Однако сделка, как и прежде, не предполагает обязательного выкупа акций, а на добровольный средства у компании вряд ли найдутся.

Приобретение доли в FESCO является одним из ключевых пунктов в программе развития транспортного направления Суммы, так как компания делает ставку на транспортное и логистическое направление.FESCO в первую очередь интересна Сумме как компания, которая занимается перевозками и перевалкой контейнерных грузов. В частности, мощность порта Владивосток составляет 540 тыс. TEU в год. План по дальнейшему развитию и увеличению мощностей порта предполагает CAPEX в 2012-м в$85 млн, из которых $31 млн направлен на развитие портовой инфраструктуры.

FESCO владеет 25% Трансконтейнера, специализирующегося на контейнерных грузах, рынок которых имеет высокий потенциал роста в ближайшие годы, ведь перевозки такого типа экономически наиболее эффективны. Таким образом, реализовавшийся сценарий представлялся наиболее вероятным, однако существовали риски того, что Сумма не сможет найти достаточно средств для покупки.Возможно, на принятие решения повлиял тот факт, что приватизация 20% НМТП была перенесена на более поздний срок и, вероятнее всего, будет происходить в форме продажи стратегическому инвестору. Все это заставило Сумму сосредоточиться на сделке с FESCO.

Ставка на контейнерные грузы в целом оправданна, тем более что в скором времени может быть продан 50% пакет акций Трансконтейнера, принадлежащий РЖД. Если Сумма купит эту долю, то станет крупнейшим контейнерным оператором в России, а также получит возможность доставлять грузы в любой порт мира. Свой вклад в этот процесс может внести и программа по реализации транзитного потенциала России, в результате чего поток грузов пойдет через территорию нашей страны. С этой точки зрения покупка FESCO, обладающего мощностями на Дальнем Востоке, также выглядит очень интересной. Однако даже если пакет в Трансконтейнере будет выставлен на продажу, Сумме придется побороться за актив с конкурентами. В связи с этим существует риск, что компания не сможет привлечь достаточно средств, чтобы выставить конкурентоспособную цену.

У миноритариев FESCO пока нет причин ожидать добровольного выкупа акций, который компания обещала провести, когда заключала сделку в июле. К участию в ней может быть привлечен партнер, который купит миноритарную долю, поэтому возникают сомнения, что у Суммы найдутся средства под проведение выкупа. В целом сделка будет воспринята рынком позитивно, ноособого энтузиазма не вызовет.Бумаги FESCO стоит держать в портфеле, так как в случае покупки Трансконтейнера бумаги будут расти в цене. Текущая цель по бумагам компании составляет 13,12 руб.

Из-за непродуманных «правил игры» все участники процесса приватизации отечественного вагонного парка вынуждены непрерывно суетиться и совершать не слишком разумные действия. И вроде бы по отдельности поступки FESCO, ВГК и РЖД логичны, но вся их бурная деятельность в целом не выглядит рационально.

Во времена СССР большинство квартир принадлежало государству и потому купить или продать их было невозможно. Только обменяться. Съезд или разъезд превращался в увлекательное, но порой изматывающее мероприятие под названием «обмен», потому что поиск необходимого варианта мог длиться годами. Многие люди так и становились квартирными маклерами: потратив несколько лет на размен своей квартиры, они, что называется, втягивались и уже оказывали услуги другим за деньги.

Вольная ассоциация

Наблюдая историю с приватизацией вагонного парка я, откровенно говоря, долго не мог понять, что же именно мне напоминает данный процесс. И вот на днях осенило: это же в чистом виде советский квартирный обмен с доплатой! Из-за несовершенных «правил игры» все участники процесса вынуждены непрерывно суетиться и совершать, по большому счету, не слишком рациональные действия. Натолкнула меня на данную параллель история с возможной продажей FESCO Трансгаранта. Судя по всему, задумано все это ради Трансконтейнера.

Впрочем, обо всем по порядку

Диспозиция

Собственно, главный «приз» во всей этой истории — Трансконтейнер. Он пока что контролируется РЖД, но его очень хочет купить FESCO. Это желание так велико, что компания готова скупить с рынка вообще все свободно обращающиеся акции. Правда, на сегодняшний день для получения контроля над Трансконтейнером этого все равно не хватит: контрольный пакет пока недоступен для покупки и, если судить по заявлениям топ-менеджмента РЖД, монополия совершенно не горит желанием его продавать, по крайней мере по нынешним ценам.

Как бы то ни было, продажа пакета акций Трансконтейнера предусмотрена в 2012 году, а РЖД пока просто тянут время, в попытке если не убедить правительство отменить приватизацию, то хотя бы разжалобить его и уговорить сократить продаваемый пакет с 51% до 25% минус 2 акции.

У FESCO в свою очередь деньги вроде бы есть, но не так что уж сильно много. Видимо, поэтому было решено продать Трансгарант. «КоммерсантЪ» полагает, что за него можно выручить $700 млн, хотя чистые активы на 2010 год по РСБУ составляют всего около $130 млн, а с учетом прибыли 2011 года вряд ли превысят $160 млн. Дороговато, в общем, $700 млн, на мой субъективный взгляд. Ну, попытаться, во всяком случае, можно.

Интрига

Внимание СМИ и аналитиков данном случае привлек не сам факт продажи актива, а то, что в числе одного из претендентов на покупку числится Вторая грузовая компания (ВГК), которая на сегодняшний день является 100%-й дочкой РЖД. Зачем ВГК Трансгарант? А затем, что у него есть вагоны — 16 553 единицы. А где же вагоны ВГК, коих по балансу числится аж 180 тыс. единиц? По большей части, а точнее, 104 тыс. — в аренде у РЖД.

А что они там делают? А вот что. Российские железные дороги в рамках структурной реформы, с одной стороны, вывели все свои вагоны в ДЗО и часть из них уже продали, а с другой — сохранили за собой функцию обеспечения конституционных прав граждан в части транспортной доступности. Вагоны РЖД нет-нет да нужны: бывает необходимо сделать отправку грузов, которые неинтересны частным операторам, да и для собственных нужд что-то перевезти периодически. В итоге ВГК осталась практически ни с чем. А с учетом того, что парк Трансгаранта составляет 16,6 тыс. вагонов, заплатив даже цену продавца в $700 млн, вы получаете в полное свое распоряжение тот же полувагон по цене примерно $42 тыс. Даже с учетом имеющегося износа парка это выгодно, потому что новый вагон вам вряд ли обойдется дешевле $80 тыс. (Спасибо все той же структурной реформе, на первом этапе которой были приватизированы вагоностроительные предприятия.) И что важно: вагоны вы получаете сразу, а не через год-два-три.

Вообще-то, по отдельности действия FESCO, ВГК и РЖД вполне логичны. Но в целом получается если не совсем глупо, то как минимум не вполне рационально. Впрочем, структурная реформа ж/д транспорта приучила нас к, скажем так, нелинейной логике и неэвклидовой геометрии при принятии решений. Ничего не поделаешь: таковы правила игры.