Из-за непродуманных «правил игры» все участники процесса приватизации отечественного вагонного парка вынуждены непрерывно суетиться и совершать не слишком разумные действия. И вроде бы по отдельности поступки FESCO, ВГК и РЖД логичны, но вся их бурная деятельность в целом не выглядит рационально.
Во времена СССР большинство квартир принадлежало государству и потому купить или продать их было невозможно. Только обменяться. Съезд или разъезд превращался в увлекательное, но порой изматывающее мероприятие под названием «обмен», потому что поиск необходимого варианта мог длиться годами. Многие люди так и становились квартирными маклерами: потратив несколько лет на размен своей квартиры, они, что называется, втягивались и уже оказывали услуги другим за деньги.
Вольная ассоциация
Наблюдая историю с приватизацией вагонного парка я, откровенно говоря, долго не мог понять, что же именно мне напоминает данный процесс. И вот на днях осенило: это же в чистом виде советский квартирный обмен с доплатой! Из-за несовершенных «правил игры» все участники процесса вынуждены непрерывно суетиться и совершать, по большому счету, не слишком рациональные действия. Натолкнула меня на данную параллель история с возможной продажей FESCO Трансгаранта. Судя по всему, задумано все это ради Трансконтейнера.
Впрочем, обо всем по порядку
Диспозиция
Собственно, главный «приз» во всей этой истории — Трансконтейнер. Он пока что контролируется РЖД, но его очень хочет купить FESCO. Это желание так велико, что компания готова скупить с рынка вообще все свободно обращающиеся акции. Правда, на сегодняшний день для получения контроля над Трансконтейнером этого все равно не хватит: контрольный пакет пока недоступен для покупки и, если судить по заявлениям топ-менеджмента РЖД, монополия совершенно не горит желанием его продавать, по крайней мере по нынешним ценам.
Как бы то ни было, продажа пакета акций Трансконтейнера предусмотрена в 2012 году, а РЖД пока просто тянут время, в попытке если не убедить правительство отменить приватизацию, то хотя бы разжалобить его и уговорить сократить продаваемый пакет с 51% до 25% минус 2 акции.
У FESCO в свою очередь деньги вроде бы есть, но не так что уж сильно много. Видимо, поэтому было решено продать Трансгарант. «КоммерсантЪ» полагает, что за него можно выручить $700 млн, хотя чистые активы на 2010 год по РСБУ составляют всего около $130 млн, а с учетом прибыли 2011 года вряд ли превысят $160 млн. Дороговато, в общем, $700 млн, на мой субъективный взгляд. Ну, попытаться, во всяком случае, можно.
Интрига
Внимание СМИ и аналитиков данном случае привлек не сам факт продажи актива, а то, что в числе одного из претендентов на покупку числится Вторая грузовая компания (ВГК), которая на сегодняшний день является 100%-й дочкой РЖД. Зачем ВГК Трансгарант? А затем, что у него есть вагоны — 16 553 единицы. А где же вагоны ВГК, коих по балансу числится аж 180 тыс. единиц? По большей части, а точнее, 104 тыс. — в аренде у РЖД.
А что они там делают? А вот что. Российские железные дороги в рамках структурной реформы, с одной стороны, вывели все свои вагоны в ДЗО и часть из них уже продали, а с другой — сохранили за собой функцию обеспечения конституционных прав граждан в части транспортной доступности. Вагоны РЖД нет-нет да нужны: бывает необходимо сделать отправку грузов, которые неинтересны частным операторам, да и для собственных нужд что-то перевезти периодически. В итоге ВГК осталась практически ни с чем. А с учетом того, что парк Трансгаранта составляет 16,6 тыс. вагонов, заплатив даже цену продавца в $700 млн, вы получаете в полное свое распоряжение тот же полувагон по цене примерно $42 тыс. Даже с учетом имеющегося износа парка это выгодно, потому что новый вагон вам вряд ли обойдется дешевле $80 тыс. (Спасибо все той же структурной реформе, на первом этапе которой были приватизированы вагоностроительные предприятия.) И что важно: вагоны вы получаете сразу, а не через год-два-три.
Вообще-то, по отдельности действия FESCO, ВГК и РЖД вполне логичны. Но в целом получается если не совсем глупо, то как минимум не вполне рационально. Впрочем, структурная реформа ж/д транспорта приучила нас к, скажем так, нелинейной логике и неэвклидовой геометрии при принятии решений. Ничего не поделаешь: таковы правила игры.
