Надо сказать, что пресс-конференции, посвященные выходу финансовой отчетности, в большинстве случаев представляют собой редкое занудство. И уж тем более в том случае, когда практически уже весной 2012 года обсуждаешь результаты первого полугодия 2011-го, как в случае с ОАО РЖД. Все уже если не быльем поросло, то изрядно забылось, причем как участниками рынка, так и самим менеджментом.
Тем приятнее счастливые исключения, свидетелем одного из которых довелось стать вашему покорному слуге. Впрочем, начиналось все довольно традиционно. Пока старший вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Михайлов и
его коллеги рассказывали то, что должны были поведать в соответствии с повесткой дня, а именно историю о том, куда скатилась EBITDA и почему этого следовало ожидать, приглашенные аналитики вяло кивали, и атмосфера царила довольно сонная. На ум настойчиво приходили ассоциации со съездами КПСС брежневской эпохи. Но как только стороны перешли к свободной дискуссии и к вопросам, стало значительно интересней, и разговор в итоге получился очень полезным.
Вот, с моей точки зрения, самые важные моменты, которые осветили коллеги из РЖД.
Судьба Трансконтейнера. Как известно, продавать компанию РЖД не очень то и хотят, а если и соберутся, то по цене никак не меньше 5 000 рублей за акцию, то есть примерно в 1,7 раза выше, чем сегодняшние котировки. Заместитель начальника департамента корпоративных финансов РЖД Павел Ильичев, который одновременно является председателем совета директоров Трансконтейнера, обещал в скором времени обнародовать потрясающие результаты за 2011 год. Вадим Михайлов сообщил о планах роста евразийского транзита и имеющихся предварительных договоренностях с китайской стороной. В общем, приходится признать, что в заочном споре с Марией Кальварской относительно того, сколько «по справедливости» должен стоитьТрансконтейнер, я пока что проигрываю. Без треска, но вполне ощутимо.
Продажа остальных ДЗО. В течение 2012 года все намеченные сделки по реализации ДЗО должны быть завершены, в том числе планируется продать и «дочки», аукционы по которым не состоялись в 2011 году (подробности тут).
Инвестиционная программа. В конце января 2012 года в Кемерово было подписано соглашение о развитии территориальных промышленных проектов. На самом деле за корявым названием скрывается очень важная вещь: мы действительно имеем шансы получить к середине года не декларативную, а реально работающую долгосрочную программу развития ж/д инфраструктуры.
Вкратце о сути договоренностей. Все проекты по модернизации и развитию инфраструктуры будут проинвентаризированы и разделены на «окупаемые» (имеющие положительный коммерческий эффект и период окупаемости не более 10 лет), которые самостоятельно профинансирует ОАО РЖД и «неокупаемые» (имеющие отрицательный коммерческий, но положительный бюджетный эффект), которые будет финансировать ВЭБ. Сейчас стороны приступили к оценке проектов и определению схемы финансирования.
Тем самым из патовой ситуации, в которой пребывали последние несколько лет РЖД и правительство, будет найден разумный выход. Напомню коллизию. РЖД говорили, что им «для обновления инфраструктуры нужно проинвестировать минимум 2 трлн рублей, а их нет», а правительство на это отвечало: «денег нет — ничего не знаем». На том и расставались до следующего совещания. Теперь усилием воли процесс был переведен в конструктивное русло, и это нельзя не приветствовать. Так что ближе к лету ждем новостей на эту тему, и я обязательно к ней вернусь.
Вопрос о заимствованиях. РЖД и в 2012 году будут наращивать долг, благо резервы для этого есть. Соотношение долг/EBITDA у компании сейчас меньше единицы, причем рейтинговые агентства считают допустимым уровень данного показателя в 2,5-3. А зарубежные ж/д компании иногда доводят свой долг/EBITDA до 5-7. Так что планируемые в 2012 году дополнительные заимствования в объеме 100 млрд рублей РЖД привлечь вполне по силам.
