руководители госкорпорации «Росатом» и транспортной группы FESCO, морских портов и судоходных компаний, эксперты по развитию Арктики.
таки должен быть интерес у ФЕСКО к Волге-флот
Тоже про это подумал.Да и М.Н.Заводов допускает такое
у дяди Миши логика простая - русский монополист на базе ФЕСКО должен держать контроль над "Север-Юг" и это логично, но ввиду глобальности пока мы результатов не видим
Представив участникам конференции карту Единой глубоководной системы европейской части России, Павел Виноградов, генеральный директор АО СК «Волжское пароходство», сообщил, что компания работает судами «река-море» только в западной части ЕГС. По его мнению, система уникальная, объединяет Каспийское, Балтийское моря, Азово-Черноморский бассейн и позволяет перевозить грузы тоннажем около 5000 тонн. И подчеркнул, что это честная цифра, «у нас действительно эффективная система, которая перевозит такой объем груза за один раз осадкой судна примерно 3,5-3,6 метра». Он уточнил, что «5000 тонн – это примерно 70 железнодорожных вагонов за один раз».
Отдав должное ЕГС как логистической системе, сообщил, что это позволяет им строить интересные модальности и схемы доставки грузов. Например, можно погрузиться на Каспии и отвезти на Средиземное море, а можно взять груз где-нибудь на реке и доставить в морской порт, откуда он уйдет на экспорт, что и происходит. И добавил: «Мы регулярно делаем такие доставки в Турцию, Северную Африку и возвращаемся с грузом, то есть также эффективно его привезти на реку». Комбинации интересные и активно используются, в том числе когда речные суда приходят на рейд морского порта и перегружаются на морские суда напрямую, борт в борт, или наоборот, когда с них перегружаются на речные и доставляются куда-нибудь на реку.
И напомнил широко известное, что водный транспорт обладает уникальными свойствами: в пересчете на тонну перевезенного груза всегда самый экономичный, а также очень экологичный с точки зрения выбросов на 1 тонну перевезенной продукции.
Однако признался, что как ни жаль, но все плюсы речного флота не гарантируют его приоритетную востребованность у грузовладельцев, о чем и говорят цифры. Так, флот «река-море», который ходит по ЕГС и может выходить в море, обычно эффективен на расстоянии 2-3 тыс. миль. И этот, по сути, флот отечественного экспорта в 2024 году, по прогнозу, перевезет около 25-26 млн тонн грузов различной номенклатуры. Правда, напомнил, в 2021 году эти объемы были существенно больше, но «Европа для нас закрыта и экспорт туда не проходит российским флотом, соответственно, некоторые грузопотоки переместились, а частично – ушли на другие виды транспорта».
И продолжил: «Если посмотреть на свою грузовую базу, именно называя ее коммерческой, а это то, на чем мы, как судовладелец, можем зарабатывать, то таких грузов, по нашим оценкам, в 2024 году было примерно 20 млн тонн». Налицо сокращение грузовой базы, и весьма существенное.
При этом он обратил внимание участников конференции, что в целом через западные морские порты на экспорт перевалено более 200 млн тонн, но из них доставка водным транспортом составила лишь 13 млн тонн. Очевидно, что большая часть – это зерно, и основная часть объема из Свияжска как раз пошла на экспорт в этих 13 млн тонн.
Но возникает актуальнейший вопрос о грузовой базе, где ее взять? Потому что можно ожидать любых инвестиций, развивать индустрию, но при условии, что есть платежеспособный спрос. Если такового спроса нет, то тогда нужно обращаться за поддержкой.
Рассуждая далее, П. Виноградов привел данные общего прогноза, что к 2035 году можно ожидать прироста экспорта в западной части России около 100 млн тонн дополнительно. Поскольку морские порты развиваются достаточно динамично и у них есть некий запас по пропускной способности, основной вопрос – как доставить эти объемы грузов до причалов?
Уже давно не секрет, что основной объем доставки грузов в порты приходится на наземный транспорт – это ж.д., авто и немного трубопроводный транспорт. Но речь не о наливных грузах, а только о сухих. Соответственно, остаются авто и ж.д. Тогда возникает основной вопрос, который надо задать всем профессионалам индустрии, – эти 100 млн тонн грузов как и куда правильно распределить? В какую инфраструктуру инвестировать, чтобы коммерчески было максимально эффективно?
Очевидный вариант – надо расширять пропускную способность авто и ж.д. Вероятно, в любом случае эта мера будет необходима, но точно ли все усилия надо потратить именно туда? Или же оценить некий объем груза и частично проинвестировать в развитие наземной инфраструктуры не в сторону морских портов, как это сейчас происходит, а к речным терминалам? Чтобы часть грузов приходила на речные терминалы, где перегружалась бы на суда «река-море» и шла либо сразу на экспорт, либо до морского порта?
И аргументировал, что «если в принципе за последние 3 года этот рынок потерял до 10 млн тонн, то эти объемы он не только легко осилит, но и скорее всего там есть потенциал перевозки нескольких десятков миллионов тонн даже без массированного обновления текущего флота». Задавшись вопросом: что для этого нужно, отметил: «Прежде всего решение двух вопросов: коммерческой эффективности, когда доставка груза должна быть не дороже, чем по прямому варианту, и удобства терминалов». Это размеры, складские мощности, подвоз, мультимодальная услуга, когда агент дает сквозную перевозку с использованием ж.д., речного порта, водного транспорта для доставки в морской порт, а желательно еще и погрузки на морское судно.
По мнению гендиректора компании, эти вопросы требуют первоочередной тщательной проработки, поскольку, зачастую не имея стабильной грузовой базы, частному бизнесу крайне сложно инвестировать в перспективы развития. Соответственно, «либо нужна гарантированная грузовая база, либо двигаться в сторону поиска субсидий».
И еще подчеркнул важную особенность, на которую мало кто обращает внимание, – это что речной флот – навигационный. То есть суда выводятся из эксплуатации на зиму, потому что река замерзает, но при этом флот эффективно работает летом. Но лето – это пик спроса на наземные перевозки, а кто не видит ежегодные проблемы в это время с ж.д. и автодоставкой в сторону морских портов? И тут речной флот идеально может сбалансировать сезонную нагрузку на смежников.
Транспортно-логистическое сотрудничество в Евразии должно быть открыто для всех стран континента, и ряд стран Западной Европы проявляют интерес к евразийским международным транспортным коридорам. Об этом журналистам сообщил министр иностранных дел России Сергей Лавров, следует из трансляции брифинга.
«Для продвижения идеи большого евразийского партнерства мы используем налаживание связей, гармонизацию программ действующих интеграционных объединений. В этом же контексте развиваются отношения и в рамках реализации китайского проекта «Пояс и путь». Коридор «Север — Юг», Северный морской путь, Персидский залив — порт Читтагонг, Бангладеш — Мумбаи — Дальний Восток — это очень перспективные проекты. Когда это партнерство наберет достаточный темп (и все говорит в пользу этого), то это будет созданием конкурентоспособных, более эффективных путей экономических обменов, которые будут создавать материальный фундамент и для евразийской архитектуры безопасности», — сказал министр.
Международный транспортный коридор Север — Юг в перспективе может стать ключевым и самым безопасным мегакоридором, который объединит грузопотоки Африки, Европы и Азии. Для этого на севере МТК может быть соединен с Северным морским путем, а на юге — с Трансаравийской железной дорогой через Ормузский пролив, считает член Российско-Оманского делового совета при Торгово-промышленной палате РФ, член транспортной подгруппы Делового совета БРИКС Марат Зембатов.
СМП начинается в Мурманске, МТК Север — Юг — в Санкт-Петербурге. Если предположить возможность их объединения, а это все очень просто делается — используется железная дорога между Мурманском (где начинается СМП) и Санкт-Петербургом (где начинается МТК Север — Юг), то мы получаем мегатранспортный коридор с огромными возможностями задействования разных логистических маршрутов на пространстве дружественных стран Евразии, — сказал ТАСС Марат Зембатов.
Он добавил, что второе перспективное направление для развития МТК Север — Юг связано с соединением коридора на юге с Трансаравийской железной дорогой на пространстве дружественных стран Аравийского полуострова. Для этого иранский порт Бендер-Аббас с помощью железнодорожной паромной переправы нужно соединить с Оманским портом Хасаб, таким образом будет создан «бесшовный единый транспортно-логистический каркас Евразии с участием Аравийского полуострова». Марат Зембатов добавил, что из Оманского порта можно будет добраться наземным транспортом до любой точки Омана, Саудовской Аравии и Арабских Эмиратов.
Там, конечно, потребуются инфраструктурные инвестиции. Но если заработает СМП и с ним в связке переправа из Бендер-Аббаса в Оман, а соответственно, будет связь со всем Аравийским полуостровом, то получится, что этот мегатранспортный коридор соединит все дружественные страны от Северного Ледовитого океана до Судана на восточном побережье Африки через Саудовскую Аравию. Тогда весь мир дружественных стран будет объединен коридором Север — Юг, и он уже станет новой реальностью, которая диктует условия в транспортно-логистической сфере всего мира. Соответственно, роль транзитного пространства России как страны возрастает кратно, — подчеркнул Марат Зембатов.
У нас щас исторический шанс заякорить хорошую компанию на самом дне и держать десятки лет, получая дивы. Не ставьте оффера.. надо быть идиотом, чтобы лить на этих уровнях. Как только папира перейдёт в хорошие руки, будет и 25 и 50К.. Почему какое-то говно вырастает в десятки раз, а Волга нет? Кого ещё и разгонять…..
У нас щас исторический шанс заякорить хорошую компанию на самом дне и держать десятки лет, получая дивы. Не ставьте оффера.. надо быть идиотом, чтобы лить на этих уровнях. Как только папира перейдёт в хорошие руки, будет и 25 и 50К.. Почему какое-то говно вырастает в десятки раз, а Волга нет? Кого ещё и разгонять…..
На дивах в прошлом году не разогнали. А было 4875 грязными на 1 акцию...
Надежда: 1.что выйдет отчет с рекокемндацией на дивы. Закрепляя последовательность в выплатах и прозрачность 2. Покупка и оферта. Тут хрен залезешь уже в состав
У нас щас исторический шанс заякорить хорошую компанию на самом дне и держать десятки лет, получая дивы. Не ставьте оффера.. надо быть идиотом, чтобы лить на этих уровнях. Как только папира перейдёт в хорошие руки, будет и 25 и 50К.. Почему какое-то говно вырастает в десятки раз, а Волга нет? Кого ещё и разгонять…..
На дивах в прошлом году не разогнали. А было 4875 грязными на 1 акцию...
Надежда: 1.что выйдет отчет с рекокемндацией на дивы. Закрепляя последовательность в выплатах и прозрачность 2. Покупка и оферта. Тут хрен залезешь уже в состав
На.х.у.й не нужна их копеечная оферта.. нужна реальная переоценка тыщ до 25
Представители стран «каспийской пятерки» (Россия, Азербайджан, Казахстан, Иран, Туркменистан), а также премьер-министр Таджикистана в качестве почетного гостя, обсудили на III Каспийском экономическом форуме в Тегеране перспективы развития ключевых транспортных артерий региона, включая Транскаспийский международный транспортный коридор (ТМТК), коридор «Север–Юг» и маршрут «Каспийское море – Персидский залив».
Глава российской делегации, вице-премьер РФ Алексей Оверчук отметил намерение Москвы нарастить транзитные мощности МТК «Север–Юг» и подчеркнул важность взаимных инвестиций и технологического сотрудничества. По прогнозам Евразийского банка развития, к 2030 году грузоперевозки по этому коридору могут достичь 25–32 млн долл. Оверчук назвал «Север–Юг» ярким примером успешной совместной работы.
Министр транспорта РФ Роман Старовойт сообщил о работе «каспийской пятерки» над завершением коридора «Север–Юг». Участок Решт-Астара, соединяющий Каспийское море с Персидским заливом, станет финальным звеном, открывающим новые возможности для торговли и экономического взаимодействия. Старовойт также объявил о заключении соглашения между Россией и Ираном, позволяющего начать изыскательские работы в ближайшее время, а подписание исполнительного контракта ожидается до начала марта 2025 года. Напомним, что Иран тормозил выделение земли под строительство железной дороги.
Министр промышленности, рудников и торговли Ирана Мохаммад Атабаки подтвердил готовность Тегерана развивать инфраструктуру коридора «Каспийское море – Персидский залив», предоставляя ресурсы для создания логистических центров и эффективного использования своих южных портов, что обеспечит прикаспийским странам выход на мировые морские пути.
Внимание! Уважаемые посетители сайта mfd.ru, предупреждаем вас о следующем: ОАО Московская Биржа (далее – Биржа) является источником и обладателем всей или части указанной на настоящей странице Биржевой информации. Вы не имеете права без письменного согласия Биржи осуществлять дальнейшее распространение или предоставление Биржевой информации третьим лицам в любом виде и любыми средствами, её трансляцию, демонстрацию или предоставление доступа к такой информации, а также её использование в игровых, учебных и иных системах, предусматривающих предоставление и/или распространение Биржевой информации. Вы также не имеете права без письменного согласия Биржи использовать Биржевую информацию для создания Модифицированной информации предназначенной для дальнейшего предоставления третьим лицам или публичного распространения. Кроме того, вы не имеете права без письменного согласия Биржи использовать Биржевую информацию в своих Non-display системах.
