Существующий парк воздушных судов обеспечивает имеющийся в настоящее время спрос на перевозки. Об этом сообщается в докладе Министерства транспорта РФ "Об обновлении гражданской авиационной техники и мерах по совершенствованию государственного регулирования поддержания летной годности воздушных судов".
В настоящее время реестр гражданских воздушных судов России насчитывает 5971 воздушное судно 39 типов, в том числе: самолетов - 3931 единица и 31 тип; вертолетов - 2040 единиц и 8 типов, 22 единицы воздушных судов нового поколения (одиннадцать - Ил-96-300, восемь - Ту-204, три - Ту-214). Кроме того, в предприятиях гражданской авиации эксплуатируется 47 самолетов западного производства, из них 37 транспортных магистральных самолетов. В настоящее время в российском авиапарке на воздушных судах установлено 435 комплектов TCAS (систем предупреждения о столкновении) иностранного производства стоимостью около 200 тыс. долл. каждый. 225 самолетов допущено для выполнения полетов в условиях сокращенных норм вертикального эшелонирования. Однако решением этих вопросов проблемы не ограничиваются. С 2004 г. эти требования планируется распространять и на российские самолеты, осуществляющие полеты над территорией России.
Техническое обслуживание воздушных судов производится 294 сертифицированными организациями по техническому обслуживанию, из них 94 выполняют только оперативное техобслуживание и 44 предприятия выполняют ремонт. В этих организациях работает около 48 тысяч человек авиационного персонала.
Основной эксплуатируемый парк воздушных судов морально устарел, не соответствует международным требованиям, особенно - Европейского Союза, имеет ограничения ресурсов и сроков службы, проблемы с обеспечением запасными частями, требует больших затрат на поддержание летной годности.
В 2000 г. российскими авиакомпаниями было перевезено 21.83 млн пассажиров, в 2001 г. - 25.0 млн пассажиров, за 9 месяцев 2002 г. - около 21.0 млн пассажиров.
Однако, с учетом прогноза списания воздушных судов по выработке ресурса, в 2005 г. в эксплуатации останется 4800 воздушных судов (уменьшение парка составит 20%), в 2010 г. уменьшение парка составит 50%. При этом только крупные авиакомпании России в состоянии покупать авиатехнику по лизинговой схеме, что является трудновыполнимым для российских авиапроизводителей. Это по-прежнему остается актуальным, несмотря на господдержку отечественного производства самолетов в лизинг. При этом до настоящего времени принятые правительством РФ решения по созданию лизинговой системы для осуществления крупномасштабных проектов закупки отечественной гражданской авиационной техники не реализованы.
В связи с этим вполне возможно, что на российском рынке авиаперевозок в ближайшие годы произойдет укрупнение авикомпаний и гибель более мелких региональных, которые будут не в состоянии выполнять существующие в России требования по эксплуатации авиатехники и перевозок, не говоря уже о Европе.
Вполне возможно, что в России из более чем тысячи российских авиакомпаний останутся не более 20. Это будет сопряжено с поглощениями мелких авиакомпаний и отзывом лицензий на авиаперевозки.
До 2006 г. на 50% сократится численность парка самолетов Ил-62М и Ту-154Б. Наиболее резко изменятся возможности парка региональных самолетов, провозные возможности которых уменьшатся на 50% к 2005 г.
Располагаемые провозные возможности парка грузовых самолетов сократятся на 20% к 2005 г. и на 40% к 2010 г., а вертолетного парка уменьшатся на 35% к 2005 г. и на 60% к 2010 г.
К 2010 г. ожидается списание Ил-62, Ту-154Б, Ту-134, Ан-24, Як-40, Ан-28, Ан-12, Ан-26 и Ми-10, на замену которым потребуются воздушные суда нового поколения.
В результате к 2010 г. прогнозируется сокращение на 40-70% провозных возможностей различных типов воздушных судов эксплуатируемого парка, исходя из прогноза списания воздушных судов как по отработке назначенных ресурсов, так и по другим факторам.
Ограничение по шумам, введенное с 1 апреля 2002 г. в Европе, привело к снятию в 2002 г. с международных рейсов самолетов Ил-86, Ту-134, Ил-76, Ил-62, Ту-154Б, составляющих 50% авиаперевозной мощности парка самолетов.
В 2003 г. завершается срок действия временных разрешений на полеты "самолетов по главе 2 ICAO" в Европу.
Требованиям главы 3 ICAO соответствуют только 10% парка самолетов Як-42, Ил-62М и 64% парка Ту-154М.
С сентября 2003 г. в соответствии с европейской директивой 2002ЕС в основных аэропортах Европы начнут вводиться ограничения на эксплуатацию самолетов с запасом по шуму менее 5 EPN дБ относительно требований главы 3. Это в дальнейшем создаст серьезные проблемы для российских авиапредприятий, поскольку требованиям "главы 3 минус 5 EPN дБ" ICAO удовлетворяют лишь Ту-204, Ту-214, Ил-96, которые выполняют только 6% от общего объема перевозок. Остальные типы самолетов требуют дорогостоящей модернизации (Як-42 и Ту-154М), без них к 2005-2006 гг. в авиапарке России возникнет дефицит самолетов, соответствующих европейским требованиям "главы 3 минус 5 ЕРN дБ".
Предлагаемые сегодня промышленностью самолеты Ту-204, Ту-214, Ил-96-300 не удовлетворяют требованиям главы 4 ICAO.
На фоне интенсивного списания воздушных судов прогнозируется рост спроса на авиаперевозки. Исходя из условия экономической стабильности, Минтранс ожидает, что потребность в пассажирских перевозках как минимум удвоится к 2010 г. и в 2015 г. может практически достичь уровня 1990 г.
Наиболее значительное увеличение потребности прогнозируется для грузовых перевозок. К 2015 г. этот рынок может возрасти в 3 раза. Потребность в применении вертолетов к 2015 г. более чем удвоится.
Российский рынок авиаперевозок готов к стабилизации, начинается процесс его постепенного восстановления. Это положительно скажется на активности рынка авиатехники. Наиболее интенсивно развивается международный сегмент пассажирского и грузового рынка авиаперевозок. Доля международных перевозок составляет 48% на пассажирском рынке России и 68% - на грузовом. В том числе доля перевозок в развитые страны составляет 16-18% в общем пассажирообороте и до 30% в грузообороте, что определяет повышенные требования к вновь внедряемым воздушным судам.
С учетом прогноза до 2010 г. российский парк воздушных судов будет нуждаться в пополнении примерно 200 магистральными и 300 региональными самолетами, 80 грузовыми самолетами и 350 новыми вертолетами.
При этом по-прежнему остается критическим состояние серийного производства авиатехники в России, которое фактически является штучным и сократилось за последние 10 лет в 6-7 раз. Производство гражданских самолетов в течение 1996-2001 гг. обеспечивалось на уровне 5-12 единиц в год. Цикл изготовления магистральных гражданских самолетов составляет не менее 18-20 месяцев.
Загрузка производственных мощностей авиационной промышленности, по данным Росавиакосмоса, составляет в среднем 25-30%. Износ основных фондов в отрасли составляет более 60-70%, а их обновление осуществляется в основном за счет собственных средств предприятий.
Неудовлетворительно обстоят дела с созданием региональных центров материально-технического обеспечения эксплуатации авиационной техники.
В результате продолжаются длительные простои (до 4 месяцев) в неисправном состоянии самолетов Ту-204 и Ту-214. Несмотря на сравнительно высокие летно-технические характеристики самолетов Ту-214, их эксплуатация остается нерентабельной. Наработка на отказ покупных комплектующих изделий пилотажно-навигационного комплекса и КИСС составляет около 15 часов. Это не позволяет ритмично выполнять беспосадочные ежедневные рейсы Хабаровск- Москва - Хабаровск.
В связи с этим возможно, что в итоге оставшиеся "в живых" крупные российские авиакомпании будут покупать авиатехнику только у зарубежных авиапроизводителей.
Комментарии отключены.
