Транспортной отрасли необходимы инвестиции порядка 20 млрд долл. в год до 2010 г., чтобы удвоить ВВП. Об этом в интервью газете "Ведомости" заявил министр транспорта Игорь Левитин. Далее приводится полный текст интервью.
- В результате административной реформы чиновников в Минтрансе стало больше или меньше?
- В Минтрансе штат сократился примерно на 20%. С учетом всех агентств и службы в министерстве работает 1670 человек, в том числе 497 - в центральном аппарате. При этом, прошу заметить, если раньше в Минтрансе и МПС было в общей сложности 28 заместителей министра, то у меня всего два заместителя.
- Такие подразделения, как Росавиация и Росавтодор, слабо координировались Минтрансом, были достаточно автономны в принятии решений и освоении бюджетов. Удалось ли отстроить управленческую вертикаль?
- Эти две структуры действительно когда-то были самостоятельными министерствами. Но теперь так не будет. Работая в бизнесе, я придерживался принципа единоначалия в сочетании с коллегиальностью совета директоров. В руководстве отраслью я также намерен следовать этому правилу.
- Программа модернизации транспортной системы, разработанная вашим предшественником Сергеем Франком, предполагает, что государство с 2002 по 2010 г. должно инвестировать в отрасль более 880 млрд руб. Скептики считают эту программу кормушкой для чиновников и их подрядчиков. Насколько она выполняется и где результаты?
- Прежде государственное управление и планирование строились на основе федеральных целевых программ (ФЦП). У такого подхода два минуса. Во-первых, ФЦП "Модернизация транспортной системы России" финансировалась только на 40-50% от заложенных в ней средств. Во-вторых, понемногу финансировать из бюджета сразу сотни объектов - это, как говорят дорожники, "размазывать асфальт". Поэтому сейчас мы часть вопросов из ФЦП передаем в федеральные адресные инвестиционные программы (ФАИП) - более прозрачные и позволяющие избежать долгостроя. Например, мы планируем выделить в ФАИП часть дорожных объектов, скоростные платные дороги, строительство морского вокзала в Санкт-Петербурге, дноуглубительные работы в Калининградском морском порту.
ФАИП можно реализовывать в рамках государственно-частного партнерства, привлекая инвесторов на основе инвестиционных соглашений, концессий и т. п. Тому есть ряд хороших примеров при строительстве специализированных морских терминалов в Ленинградской области и Санкт-Петербурге (Балтийский балкерный терминал, Приморский нефтяной терминал, нефтяной терминал "ЛУКОЙЛа" в Высоцке) и на юге России (специализированные терминалы в районе мыса Железный Рог). Там государство ведет дноуглубительные работы, строит системы управления движением судов и гидротехнические сооружения, а частные инвесторы - специализированные портовые терминалы. При этом часть средств в государственную инфраструктуру привлекает инвестор и они учитываются при взаиморасчетах с ГУП "Росморпорт". Еще один важный вопрос - срок аренды государственного имущества. Я считаю, что срок аренды на всех инфраструктурных транспортных объектах должен быть не менее срока окупаемости средств, вложенных в развитие инфраструктуры.
По поводу кормушки хочу добавить, что деньги в дорожном или аэродромном хозяйстве расходуются не всегда прозрачно. В системе Росавтодора у нас почти 550 предприятий со сложной системой расчетов между собой. Эти предприятия должны быть либо акционированы, либо стать казенными. Мы с Минэкономразвития договорились, что все закупки в дорожном хозяйстве переведем на электронные торги, в которых смогут участвовать все желающие. Таким образом, заказы не будут доставаться "приближенным" подрядчикам, как иногда бывало.
- Какой объем инвестиций необходим отрасли до 2010 г., чтобы, как сейчас модно выражаться, удвоить ВВП?
- По нашим подсчетам, требуется инвестировать по 20 млрд долл. в год - за счет как государственного, так и частного капитала. Пока транспорт финансируется по пропорциональному принципу - прошлогоднюю строчку в госбюджете просто умножают на величину инфляции, поэтому мы делаем ставку на государственно-частное партнерство.
- Какие еще проекты государство может предложить частникам? Недавно, например, выставлялся на торги госпакет железной дороги "Белкомур" - никто не купил…
- Объясню почему. На трассе "Белкомура" - 1250 км от Перми до Архангельска - есть два участка, которые принадлежат ОАО "Российские железные дороги". Это малодеятельные участки, РЖД их не поддерживает, потому что там есть разрывы до 200 км, где нужно строить новые ветки. Мы хотим внести изменения в закон "Об обороте имущества на железнодорожном транспорте", чтобы РЖД имела возможность недостроенные или недоиспользуемые участки вносить в уставный капитал акционерных обществ. Тогда АО "Белкомур" сможет достроить разрывы. Для этого требуется более 200 млн долл. инвестиций.
Есть еще проект скоростного коридора Москва - Петербург - Хельсинки. В той полосе землеотвода между Москвой и Санкт-Петербургом, которая в свое время предназначалась РАО "ВСМ", мы хотим построить высокоскоростную железную дорогу и платный автобан. Стоимость автобана составит 150 млрд руб. Этим проектом уже заинтересовались инвесторы Кореи, Японии и Германии. Называть конкретные компании я пока не могу, но вот немцы, например, предложили нам построить бетонную автодорогу. При нынешних ценах на битум и его качестве бетонное покрытие получается дешевле асфальтового, в том числе и в процессе эксплуатации.
Морские порты, аэродромное хозяйство тоже могут развиваться за счет частных инвесторов таким образом, чтобы государство оставалось собственником всего того, что по закону не может быть частным, - причальных стенок в портах, взлетно-посадочных полос, инфраструктуры, обеспечивающей безопасность (маяки, радары, светосигнальное оборудование аэродромов и др.).
- Сергей Франк начал консолидацию хозяйственных функций государства на транспорте. Были созданы ГУП "Росморпорт", которое централизованно собирает портовые сборы с судовладельцев и инвестирует их в инфраструктуру, ГУП "Администрация гражданских аэродромов" (АГА), которое должно делать то же самое в авиации, Госкорпорация по организации воздушного движения (ОВД). Как вы оцениваете первые шаги этих структур, будете ли что-то менять?
- Опыт "Росморпорта" показывает, что это хорошая база для государственно-частного партнерства. В этом году "Росморпорт" планирует получить более 4 млрд руб. и вместе с частным бизнесом может реализовывать проекты, финансировать которые государство пока не имеет возможности. Что касается ГУП "Администрация гражданских аэродромов", считаю, что идея была правильная, но ее не удалось реализовать. Крупные аэропорты не приняли концепцию создания этой компании с идеологической точки зрения. АГА сейчас ничего не собирает, это фактически предприятие-банкрот. Поэтому мы собираемся реформировать эту систему так, чтобы деньги на модернизацию и ремонт аэродромного имущества, которое принадлежит государству, шли не только из федерального бюджета, но частично и из ГУП "АГА".
Госкорпорация по ОВД собирает около 250 млн долл. в год. Средств хватает для самоокупаемости этой структуры, но не для воспроизводства основных фондов. Как повысить эффективность? Мы ведем переговоры с Минобороны об оптимизации системы управления воздушным движением, смотрим, как можно совместно использовать технику и специалистов, закупать более современное оборудование. Сама система аэронавигационных сборов также нуждается в реформировании. Сейчас сбор - это, по сути, отложенный платеж. Мы сталкиваемся с ситуациями, когда авиакомпании исчезают, а долги за аэронавигацию остаются. Поэтому необходимо ввести экономические механизмы - например, гарантировать эти платежи банковскими депозитами и другими механизмами. Ставки аэронавигационных сборов в России умеренные. Приведенный базовый тариф для пролета иностранных авиакомпаний через Россию составляет 30.9 долл. за 100 км. Для сравнения: через Германию - 98 долл. за 100 км, через Китай - 30.6 долл. за 100 км.
- Сейчас остро стоит вопрос о "пролетных" деньгах - доходах, которые получает "Аэрофлот" за право иностранных авиакомпаний летать над Россией. Можно ли перестроить систему коммерческих соглашений с зарубежными компаниями так, чтобы они платили повышенные аэронавигационные сборы государству, а не "роялти" "Аэрофлоту"?
- Вопрос так не стоит. Это деньги не за аэронавигацию. Система пролетных сложилась исторически. Раньше иностранные авиакомпании, выполняя полеты из Европы в Азию, делали промежуточную посадку в России и платили за это деньги. В 70-х гг. прошлого века появились самолеты, которые могли совершать такой перелет беспосадочно. Иностранные авиакомпании понимали, что СССР теряет на этом деньги, и согласились компенсировать единственному тогда национальному перевозчику - "Аэрофлоту" - доходы за пролет над Россией. Это было сделано добровольно, и до сих пор эта норма сохранилась в межправительственных соглашениях, в более 100 контрактах "Аэрофлота". Эти контракты надо постепенно переписывать - так, чтобы пролетные деньги направлялись государству и Росавиация могла использовать их на первоочередные нужды воздушного транспорта страны.
Вопрос повышения аэронавигационных сборов для иностранных авиакомпаний пока не рассматривается.
- В транспортном секторе много компаний с госучастием. Какие из них можно и нужно приватизировать, а какие целесообразно сохранить в государственной собственности - из соображений национальной безопасности или по другим причинам?
- "Совкомфлот" и "Новошип", два крупнейших пароходства, в которых у государства контрольный пакет, нормально работают на рынке, и приватизировать их пока нет нужды.
В составе РЖД есть самостоятельные направления бизнеса. Это предприятия "Трансконтейнер" и "Рефсервис", которые можно частично приватизировать.
"Аэрофлот", по моему мнению, пока не готов к продаже. До этого нужно провести ряд мероприятий, которые повысят его стоимость. Во-первых, компании необходимо завершить реструктуризацию парка иностранных самолетов и закупить шесть Ил-96. Кроме того, нужно определиться с пролетными деньгами и в будущем построить "Шереметьево-3". Другие авиакомпании можно приватизировать, способствуя при этом укрупнению компаний, консолидации отрасли.
Сегодня рынок авиационных перевозок на подъеме и аэропорты продавать выгодно, но к продаже их надо как следует подготовить. Сейчас аэропорты недооценены и есть опасность, что мы просто потеряем их. Возьмем "Шереметьево". Почему он в таком состоянии? Потому что в этом порту сосредоточились интересы очень многих участников.
- Когда можно приватизировать "Шереметьево" и что вы планируете перед этим сделать как председатель совета директоров аэропорта?
- Думаю, нам нужно время для укрепления менеджмента аэропорта и начала реконструкции. Инвесторы должны увидеть, что начались мероприятия, которые позволят поставить аэропорт в один ряд с лучшими в мире. Все зависит от того, как у нас пойдет реконструкция, строительство железной и автомобильной дороги. Возможно, уже в 2006 г. мы сможем выставить какой-то процент акций "Шереметьево" на продажу.
- Недавно вы заявляли, что есть альтернатива - реконструировать "Шереметьево-2" или строить "Шереметьево-3"…
- Я считаю, что начать нужно с модернизации "Шереметьево-2", а уже затем определяться с "Шереметьево-3". Если мы одновременно реконструируем "Шереметьево-2" и построим "Шереметьево-3", то оба терминала могут оказаться не загружены. Поэтому решение о строительстве "Шереметьево-3" надо принимать лишь после того, как мы [Минтранс] с Минэкономразвития и Минфином найдем в бюджете деньги на модернизацию имущества, принадлежащего государству, чтобы увеличить пропускную способность аэродромных устройств.
- Взят курс на консолидацию транспортных компаний. Как вы будете содействовать этому процессу? Давать лицензию только тем, у кого больше 10 самолетов или пароходов? Или объединять госкомпании - например, переводить на единую акцию "Совкомфлот" с "Новошипом", или вносить госпакеты региональных авиакомпаний в уставный капитал "Аэрофлота"?
- Количественных ограничений точно не будет, потому что наряду с крупными транспортными компаниями в России должна быть ниша для среднего и малого бизнеса. Мы должны своими требованиями не тормозить работу компаний, а стимулировать их рост. Например, сегодня к аэропортам предъявляются очень жесткие требования по безопасности. Что нужно делать аэропорту, чтобы обеспечить ее необходимый уровень? Нужно привлекать средства. Привлекая средства, он таким образом укрупняется или находит хороший инвестиционный банк, берет его в партнеры. Или другой пример. Три года назад были созданы привлекательные тарифные условия для частных компаний по перевозке нефти в собственных цистернах, и частные компании закупили более 30 тыс. цистерн на вагоностроительных заводах. Теперь такой же толчок им надо дать по полувагонам (для перевозки металлов, руды и угля), по локомотивам и по платформам, доработав прейскурант.
Консолидировать отрасль исключительно административными методами мы не собираемся. Но вообще укрупнение компаний - это объективная необходимость. В России пока нет компаний, сопоставимых, например, с транснациональным контейнерным перевозчиком MaerskSealand. Наши компании занимаются внутренней конкуренцией друг с другом, а должны также конкурировать с гигантами на мировом рынке. Поэтому нам нужны крупные компании.
- У автоперевозчиков постоянно возникают проблемы на границах из-за системы межстрановых квот. Например, российские и финские автоперевозчики имеют право совершить в год определенное количество рейсов между Россией и Финляндией, а если баланс нарушается, одной из сторон приходится добиваться прав на дополнительные рейсы или доплачивать…
- В чем суть проблемы? Все страны, кроме России, берут деньги за въезд автотранспорта в страну. Например, за проезд по территории Евросоюза автоперевозчики платят от 20 до 50 долл. за рейс в зависимости от грузоподъемности машины. Покупается специальная марка - "евровиньет", и грузовик свободно едет по Европе. За что берутся деньги? За нагрузку на дорогу. У нас расчетная нагрузка на ось - до 10 т. Мы ездим 40-тонными фурами. Можете себе представить, почему у нас такие дороги.
У нас таких сборов нет, и мы только обижаемся за то, что берут с нас. Я думаю, мы тоже должны взимать плату с каждого автомобиля, который въезжает на территорию России. Я поручил соответствующему департаменту разработать такой механизм и внести его в Госдуму. Так что не надо обижаться, надо оперативно организовать такие сборы в России. Это будет одним из источников средств для ремонта и реконструкции дорог.
В автоперевозчиках мы видим потенциальных клиентов платных автодорог. Мы уже направили в министерства и ведомства разработанный в Минтрансе законопроект "О платных автодорогах". По предварительным расчетам, за проезд по платной дороге грузовики будут платить около 3 руб. за каждый километр, а легковые машины - около 1.5 руб. Сейчас стоимость проезда по платной дороге на участке федеральной трассы "Дон" в районе Липецка для грузовиков составляет 20 руб., для тяжелых грузовиков 40 руб. [за проезд по участку]. Первыми платными дорогами, скорее всего, станут трассы в аэропорты "Шереметьево" и "Домодедово", а также обход г. Одинцово в Подмосковье.
- Транспорт - это часть политики. Как вы считаете, будут ли российские компании покупать транспортные активы в СНГ?
- Если российские компании дозрели до того, чтобы приобрести пакет акций воздушной, железнодорожной или судоходной компании в соседней стране, это пойдет на пользу всем. Точно так же казахстанские или украинские компании могут приобретать транспортные активы в России. Если мы в СНГ объединимся, то сможем успешнее конкурировать на мировом рынке. Например, два тепловозостроительных завода - Коломенский в России и Луганский на Украине - по одному экспортному контракту поставляют тепловозы в Ирак. Это хорошая постсоветская кооперация.
В Советском Союзе был общий авиапром: часть самолета выпускалась на украинском заводе, часть на российском - получался общий самолет. Сегодня Украина говорит: давайте собирать самолет в Харькове с запорожскими двигателями, а Россия - давайте собирать в Воронеже с пермскими. Вместо того чтобы создать межгосударственный холдинг и получить конкурентоспособную технику, которая шла бы и на экспорт.
- Транспортники жалуются на избыточное налоговое и таможенное бремя при закупке транспортных средств, особенно иностранного производства. Пароходы приходится регистрировать в Либерии, вагоны - в Эстонии, грузовики - в калининградском офшоре, самолеты - в Армении и др. Возникают сложности и с возвратом НДС, который начисляется на услугу международной перевозки. Как вы собираетесь решать эти проблемы?
- Мы должны или производить конкурентную технику в России, или снизить пошлины на комплектующие, которые не выпускаем сами. Казахстан, Украина не берут пошлины за ввоз западной техники и комплектующих, а мы в России берем. А потом удивляемся, когда наша компания приобретает какую-то компанию в СНГ. Почему она это делает? Чтобы ввезти технику беспошлинно, а потом уже летать из Армении в Россию. Поддержка отечественного производителя - забота не только перевозчиков, но прежде всего государства.
Бизнес всегда ищет, где ему выгоднее. Если бы налогообложение судов, зарегистрированных в России, было таким же, как в Панаме или Либерии, наши корабли ходили бы под российским флагом. Чтобы это стало возможным, Минтранс подготовил законопроект "О втором международном реестре судов". А Минфин против: он уже подсчитал потери бюджета - разницу между льготными ставками и теми налогами, которые моряки платили бы по действующему законодательству. Но это мифическая цифра. При нынешнем уровне налогов судовладельцы просто не станут регистрировать суда в России, их бизнес не окупится.
Что происходит с НДС на услугу международной перевозки? Транспортникам, которые ничего не продают, а только везут груз, налоговые органы выставили такие же требования, как производителям экспортной продукции. С моей точки зрения, транспортный бизнес должен отчитываться по НДС по упрощенной форме. Еще, я считаю, неправильно брать НДС с авансовых платежей. Для перевозчиков это очень невыгодно - теряются оборотные средства, приходится брать кредиты. По всем этим вопросам мы сейчас ведем непростую дискуссию с Минфином и налоговыми органами.
Игорь Левитин родился в 1952 г. в поселке Цебриково Одесской области. В 1983 г. окончил Высшую военную академию тыла и транспорта. В 1985-1994 гг. работал на Московской железной дороге военным комендантом участка, заместителем начальника военных сообщений. В 1995-1996 гг. - начальник транспортного отдела ЗАО "Феникс-Транс". В 1997-1998 гг. - начальник железнодорожного отдела, с 1998 г. - заместитель гендиректора компании "Северстальтранс". Входил в состав совета директоров Морского порта Туапсе, Коломенского тепловозостроительного завода. 9 марта 2004 г. указом президента назначен на пост министра транспорта и связи, с 20 мая - министр транспорта.
Комментарии отключены.
