Спасатели на месте катастрофы российского самолета Ту-154 на 15:00 мск обнаружили фрагменты останков 130 находившихся на борту людей. Об этом сообщил журналистам министр транспорта РФ Игорь Левитин.
Идентификацию останков погибших проведут украинские и российские специалисты.
Левитин также сообщил, что "найденные самописцы в ближайшее время будут отправлены в Москву в сопровождении украинских и российских экспертов". Он выразил благодарность украинской стороне за помощь, оказываемую на месте катастрофы.
Вместе с тем, по данным командира Донецкого военизированного аварийно-спасательного отряда Сергея Сирицы, работающего на месте катастрофы, "спасатели обнаружили тела 145 погибших". "Останки 91 погибшего уже извлечены из балки и к 15:00 мск подняты к машинам, которые начали перевозку тел в морг" - сообщил он.
По словам С.Сирицы, "лишь некоторые из них можно идентифицировать, остальные сильно обгорели". Радиус разброса фрагментов самолета и человеческих тел составляет 150-200 м.
Ранее сообщалось, что 23 августа 2006 г. на Украине разбился самолет Ту-154М авиакомпании "Пулково", следовавший из Анапы в Санкт-Петербург. На борту находились 159 пассажиров, из них 39 детей, и 10 членов экипажа. Все они погибли. По одной из версий, катастрофа могла произойти из-за погодных условий: самолет попал в сильную турбулентность, а потом и в грозу. Возможно, мощный разряд вывел из строя всю электронику самолета. При этом участники расследования категорически отрицают версию о теракте на борту самолета.
Самолет рухнул около небольшого поселка Сухая Балка (45 км от Донецка). Упал, судя по всему, носом вверх, потому что его хвостовая часть оказалась в самой балке. После падения от самолета осталось немного - все, что могло сгореть, было уничтожено огнем и ударом. Относительно целым оказались хвост, двигатели и небольшой фрагмент фюзеляжа, на котором видны буквы "ОВ". Это была надпись "Пулково".
Падение самолета, как сообщает "КоммерсантЪ", наблюдали несколько местных жителей. Все они вспоминают, что как раз в это время началась сильная гроза, потом поднялся ветер и пошел ливень. Причем дуло так, что дождь шел чуть ли не горизонтально. А потом сквозь удары грома жители Сухой Балки услышали гул - прямо на них из облаков вылетел самолет.
"Он сорвался в пике, потом широкими кругами вошел в штопор,- рассказывают очевидцы происшедшего Николай Климковецкий и Анатолий Дибров, работающие на машинно-тракторной станции.- Нам показалось, что уже над самой землей экипажу удалось вывести машину из падения. Как будто самолет начал выруливать, однако высоты ему не хватило - самолет врезался в холм возле озера. Раздался страшный взрыв, и начался пожар".
Местные жители рассказывают, что они сели в "Жигули" и подъехали к месту крушения самолета. "Мы первыми подъехали,- продолжает Николай Климковецкий.- Пожарных и милиции еще не было. Чуть не доезжая до горящих обломков, наткнулись на два тела - мужчины и женщины. Их, очевидно, выбросило из корпуса при ударе о землю. Пытались оказать им помощь, но они уже были мертвые. Тела были как восковые, видимо, все кости переломаны".
Мальчишки из деревни рассказывают, что падавший самолет горел, но взрослые говорят, что они "сочиняют". Версию о пожаре на борту отрицали и работавшие на месте катастрофы сотрудники МЧС Украины. По их словам, пожар возник уже после удара самолета о землю. Поисковые работы у Сухой Балки продолжались всю ночь - спасатели собирали разбросанные по округе тела, упаковывали их в черные полиэтиленовые мешки и отправляли в Донецк, где будет проводиться идентификация погибших.
В свой последний полет Ту-154М отправился из Анапы точно по расписанию - в 15:05 местного времени. Гендиректор ОАО "Аэропорт Анапа" Олег Толстых, провожавший этот рейс, вспоминает, что ничего необычного в нем не было. "Самолет проходил предполетный осмотр в обычном режиме, комиссии еще предстоит оценить качество этого осмотра, но с достаточной долей уверенности могу сказать, что претензий к технике у наземных служб не было",- рассказал господин Толстых. При этом директор сообщил, что самолет в Анапе не заправлялся, намекая на то, что если катастрофа могла быть связана с топливом или отсутствием такового, то этот вопрос не к нему, а к авиакомпании "Пулково".
Вначале самолет вели краснодарские диспетчеры. В "Аэронавигации Юга" сказали, что во время нахождения Ту-154М в их зоне ответственности никаких тревожных сигналов с борта самолета не поступало: "Полет проходил в штатном режиме".
Все изменилось, когда борт №85185 через 20 минут приняли диспетчеры Харькова. "В 15:25, когда самолет находился на высоте 11.7 тыс. м, экипаж подал сигнал SOS, а затем дважды повторил этот сигнал,- рассказал замгендиректора авиакомпании "Пулково" по организации летной работы Анатолий Самошин.- Затем самолет начал снижение. В последний раз экипаж передал сигнал SOS через две минуты, находясь на высоте 3 тыс. м. Приборы зафиксировали, как один из пилотов, предположительно сам командир самолета Игорь Корогодин, крикнул какую-то неразборчивую фразу, после чего связь пропала. В 15:39 самолет исчез с экранов диспетчеров".
Обстоятельства катастрофы господину Самошину, который сам имеет больше 20 тыс. часов налета, представляются "очень странными". "На теракт это не похоже,- говорит он.- Террористы обычно взрывают что-либо в хвостовой части самолета, из-за чего воздушное судно разрушается в воздухе, а в этом случае самолет, по данным украинского МЧС, упал целым. Информации о пожаре на борту у нас нет, но мне кажется, летчик должен был успеть сообщить о пожаре". В то же время господину Самошину показалась "маловероятной" и версия того, что причиной трагедии стало то, что самолет попал в грозу: "Это достаточно штатная ситуация - у нас есть четкие инструкции, как действовать в таких случаях".
Между тем в Росаэронавигации уже вскоре после катастрофы сообщили, что именно сложные метеоусловия могли привести к гибели самолета. В этом ведомстве заявили о турбулентности, в которую попал самолет. Якобы она также могла привести к аварийной ситуации на борту. При этом в авиакомпании "Пулково" и Минтрансе утверждают, что разбившаяся машина не выработала свой ресурс. Ту-154М был построен в 1992 г., одно время эксплуатировался в Китае, налетал 24215 часов (при ресурсе в 30 тыс.), а после последнего ремонта в 2001 г. провел в воздухе 9 тыс. часов. Экипаж был опытным - его командир Корогодин провел за штурвалом 9 тыс. часов. Причем почти половину этого времени управлял именно Ту-154. Даже в сложной ситуации, как считают в авиакомпании, он должен был спасти самолет и его пассажиров.
Минобороны Украины сразу же заявило, что никаких ракетных пусков в зоне падения самолета вчера не проводилось - в 2001 г. сотрудники этого ведомства сбили российский лайнер над Черным морем. В свою очередь начальник Укргидрометцентра Николай Кульбида подтвердил, что погода в зоне полета Ту-154 действительно была сложной.
"В этот период над Донецком и Донецкой областью наблюдались очень сложные метеорологические условия, особенно для полетов авиации: грозовой фронт с очень сильными кучево-дождевыми облаками,- сообщил он.- Их верхняя граница достигала 13-15 км, поэтому самолет, летящий на 10 км, не мог не попасть в них". "Пассажирским самолетам входить в такие зоны запрещено",- утверждает руководитель Укргидрометцентра, отметивший, что информация о погоде передавалась службам организации полета и те должны были предупредить экипаж Ту-154.
Эксперты предполагают, что, получив метеосводку, командир Ту-154 решил все-таки продолжить полет по прежнему маршруту. Тем более что в этой сводке не говорилось о том, что грозовой фронт может угрожать безопасности полета: легкая гроза, тучи высокой плотности, видимость более 10 км. Однако попав в грозовой фронт и сильную болтанку, вызванную турбулентностью, командир экипажа передал сигнал SOS и приступил к снижению. При этом он запросил аэропорт Донецка об аварийной посадке. Когда самолет снижался, в него могла попасть молния, что привело к отказу электроники. Разряды электричества на корпусе или свечение очевидцы катастрофы и могли принять за пожар на борту. Затем потерявший управление самолет начал терять высоту.
"Турбулентность - это попадание самолета в два потока воздуха, нисходящий и восходящий, они постоянно меняются, и треплют машину как на стиральной доске, с разной частотой,- рассказал заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Александров.- "Сто пятьдесят четвертый" - очень крепкая машина, и я не поверю, чтобы турбулентность могла вызвать разрушение корпуса или вывести из строя приборы". Как рассказал господин Александров, последний раз российские самолеты падали из-за турбулентности в 1982 г. в Белоруссии: "Тогда упал Як-42, но и там, как выяснилось, виновата не турбулентность - она лишь усугубила конструктивный дефект в механизме перестановки стабилизации". Господин Александров уверен, что в ЧП на Украине, "скорее всего, виноваты не турбулентность и гроза, а административно-учебный фактор". Экипаж, попав в "условия, действовать в которых его не научили, видимо, просто растерялся".
Разбившийся под Донецком самолет Ту-154М имел бортовой номер RA-85185. Он был выпущен Самарским авиационным заводом (ныне - ОАО "Авиакор") в феврале 1992 г. и продан в Китай. В 2001 г. самолет приобрела авиакомпания "Пулковские авиалинии", тогда же лайнер прошел последний капитальный ремонт. Общий налет борта 85185 - около 24 тыс. часов, налет после ремонта 2001 г. - около 9 тыс. часов (максимальный ресурс самолетов Ту-154М - 30 тыс. часов или 20 лет эксплуатации, межремонтный ресурс - 10 тыс. часов или 6 лет).
Комментарии отключены.
