МОСКВА, 18 июл - Прайм. UCL Port миллиардера Владимира Лисина, не купив госпакет порта «Ванино» в конце 2012 года, сохраняет планы по выходу на рынок Дальневосточного региона и планирует найти стратегического партнера - крупного международного игрока со стивидорными активами, рассказал в интервью агентству «Прайм» коммерческий директор T.A. Management (управляющей компании UCL Port) Виктор Кириленко.
Он также впервые раскрыл финансовые и операционные показатели стивидорной группы UCL Port, которая демонстрирует на конец 2012 года самую низкую долговую нагрузку: соотношение чистого долга к EBITDA всего 0,2 - тогда как у публичной Global Ports – 0,8, Новороссийский морской торговый порт (НМТП) имеет 3,4.
В отличие от многих конкурентов, UCL Holding (куда входит и UCL Port) мало зависит от бизнеса владельца. Так, доля другого актива Владимира Лисина, металлургической группы НЛМК, в перевалке грузов UCL Port составила не более 10% в 2012 году.
Эти показатели, а также EBITDA в размере 182 миллионов долларов при выручке в 370 миллионов долларов делают UCL Port желанным объектом для инвестиций и позволяют ей выбирать инструменты привлечения средств - будь то кредиты, стратег или IPO.
«Одним из основных вариантов остается поиск стратегического инвестора, в том числе среди крупных международных компаний, имеющих активы в стивидорном бизнесе, которые стали проявлять интерес не только к контейнерным, но и к балкерным терминалам (перевалка навалочных грузов - ред.)», - сказал собеседник агентства. При этом он опроверг слухи о продаже отдельных активов, в частности Универсального перегрузочного комплекса (УПК, грузовой терминал UCL Port в порту Усть-Луга).
Сама UCL Port видит свое развитие, в том числе, за счет выхода на рынок Дальнего Востока. «Планы есть, и они могут воплотиться в жизнь и в этом, и в следующем году. Речь идет о действующих мощностях либо о строительстве новых – смотря, какую экономическую модель мы выберем», - сказал Кириленко.
Акционеры одного из основных конкурентов UCL Port, компании Global Ports с выручкой 501,8 миллиона долларов, в прошлом году продали 37,5% компании APMT (контролируется Moller Maersk) в ходе одной из крупнейших сделок в российском стивидорном бизнесе.
Позиции Global Ports особенно сильны на рынке перевалки контейнеров, тогда как UCL Port активно развивает еще и балкерный сектор - группа перевалила за 2012 год 32,4 миллиона тонн. Тем не менее, Кириленко считает, что контейнерный рынок будет расти еще долго, как минимум до 2025 года.
БОРЬБА ЗА КОНТЕЙНЕРЫ
У UCL Port нет конкретных договоренностей о покупке новых мощностей. Сейчас компания борется за контейнерного клиента - уже в 2013 году на своем Контейнерном терминале Санкт-Петербург (КТСП) она надеется показать рост в 30% и перевалить свыше 400 тысяч TEU (двадцатифутовый эквивалент – ред.). Соседи компании по порту Санкт-Петербург - «Петролеспорт» группы Global Ports и Первый контейнерный терминала группы НКК - перевалили в 2012 году куда больше - 827 тысяч и 1,06 миллиона TEU соответственно.
«В этом году наши планы по перевалке на КТСП существенно выше, чем в прошлом. На первом этапе – освоение мощностей до 500 тысяч TEU в год. В 2013 году выйдем на полную мощность терминала, и нам нужно будет его расширять», - сказал Кириленко.
Ранее в UCL Port заявляли о намерении к 2025 году увеличить перерабатывающие мощности терминала почти до 1,5 млн тонн.
Большой порт Санкт–Петербург вместе с Усть-Лугой принимает на себя почти 50% всего оборота контейнеров России, который в 2012 году составил 5,2 миллиона TEU, привел статистические данные Кириленко. В том числе, на экспорт ушло 2,2 миллиона TEU (+7,1% к 2011 году), импорт составил 2,3 миллиона TEU (+9%).
«По нашему прогнозу, общий контейнерооборот составит к 2025 году около 13 миллионов TEU, при этом на Северо-Западный регион придется около шести с лишним миллионов TEU в год. А заявленная пропускная способность терминалов, расположенных в регионе составит, при учете бизнес-планов всех компаний, включая аванпорт Бронка, около 10 миллионов TEU», - считает представитель UCL Port. Так, порт имеет все шансы получить профицит по контейнерным мощностям.
В 2012 году Большой порт Санкт–Петербург принял 2,5 миллиона TEU контейнерных грузов, на 7% больше, чем годом ранее. Из них больше половины приходится на долю крупнейших мировых контейнерных линий. Так, на долю Maersk/Seago пришлось 23% этого объема, на втором месте MSC c 14%, и по 10% у Unifeeder, CMA CGM и OOCL.
По мнению Кириленко, стивидоры могут решить немало проблем, найдя постоянного клиента в лице подобных компаний. «Мы были первопроходцами - у нас есть якорный клиент в виде второго по величине океанского перевозчика контейнеров MSC (компания со штаб-квартирой в Швейцарии с долей в 7% оборота порта Санкт-Петербург – ред.)», - заметил он.
ВОТ ПОЧЕМУ НУЖНА ТАМАНЬ
UCL Port сейчас сотрудничает также с немецкой Delta shipping line и литовской Sea connect, считая, что большое количество игроков в порту усилит конкуренцию и позволит избежать ценового давления со стороны судоходных компаний.
«Мы слышали еще одну новость, за которой будем внимательно следить - глобальное соглашение трех мировых игроков – Maersk, MSC и CMA CGM, которые подписали соглашение о создании мега-альянса», - сказал Кириленко.
Поскольку мелководный порт Санкт-Петербурга, который может принимать суда грузоподъемностью до 4 тысяч TEU, закрыт для океанских линий, UCL Port видит перспективы в развитии глубоководных портов. Поэтому Кириленко поддерживает идею строительства порта Тамань.
«Сегодня из-за дефицита мощностей часть массовых российских грузов едет через сопредельные порты Украины и Балтии – за 2012 год туда ушло порядка 100 миллионов тонн. На Украину ушло 27,3 миллиона тонн, в том числе шесть миллионов тонн угля, больше пяти миллионов тонн руды, минеральных удобрений и черных металлов – по два с лишним миллиона», - отметил он.
«В портах Прибалтики в прошлом году перевалено 67,3 миллиона тонн российских грузов – 22,5 миллиона тонн угля и кокса, почти семь миллионов тонн удобрений. Вот почему нужна Тамань. Из страны уходят грузы, требующие глубоководности - железорудное сырье, которое грузят 150-тысячными судами, минудобрения, уголь», - говорит Кириленко.
По его оценкам, порты Новороссийска и Туапсе могут увеличить объемы сухих грузов на 30 и 15 миллионов тонн соответственно, но «это – предел, который к тому же не решает проблемы нехватки глубоководных терминалов».
При этом у группы есть терминалы в портах Таганрог и Туапсе, которые тоже требуют инвестиций для развития. UCL Port планирует нарастить мощности в Таганроге до 2,5 миллиона тонн с 1,5-1,6 миллиона, а в Туапсе до 20-25 миллионов с 14.
«В этих портах у нас есть зарезервированные площади, где мы можем построить специализированные терминалы по различным грузам», - говорит Кириленко.
При перепечатке и цитировании (полном или частичном) ссылка на РИА "Новости" обязательна. При цитировании в сети Интернет гиперссылка на сайт http://ria.ru обязательна.
Комментарии отключены.
